Сообщений в теме: 1892

[nihsurk]

Говорят интернет это помойка, а бомжи на ней выбирают только съедобное и полезное. Не будем и мы грести все подряд. Да простят меня эти несчастные люди.

Мужики, 50 на 50 это когда то включается ПП то не включается. И ты думаешь ехать в сервис или забить и ехать так. )))))

Сообщение отредактировал nihsurk: 03 February 2015 - 08:30 AM

[dim.a7]

Мужики, 50 на 50 это когда то включается ПП то не включается. И ты думаешь ехать в сервис или забить и ехать так. )))))

Хуже когда 5/95

[Bionder]

Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование - система Part Time, в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по настоящему внедорожной.

Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ.

А нет ли тут противоречия? Вывешиваем перед. На переднем кардане момент=0, на заднем 100%.

[Олегыч]

Всем огромное Спасибо очень много полезного!!!

[nihsurk]

А нет ли тут противоречия? Вывешиваем перед. На переднем кардане момент=0, на заднем 100%.

Сопротивления нет на переднем, а момента хоть отбавляй)))))

[Bionder]

Сопротивления нет на переднем, а момента хоть отбавляй)))))

Момент=сила*плечо
если сила сопротивления=0, то и момент=0.

[nihsurk]

Момент=сила*плечо
если сила сопротивления=0, то и момент=0.

Логика железная!
Колеса что крутит? Святой дух или момент?



"Сопротивление" - сила*плечо имеющая обратное направление моменту от раздатки.
То что ты думаешь это нагрузка

Сообщение отредактировал nihsurk: 03 February 2015 - 10:23 AM

[dim.a7]

Тоненький вал не может передать большой момент- скрутится. Не нагруженный тоненький вал никогда не скрутится.

[nihsurk]

Тоненький вал не может передать большой момент- скрутится. Не нагруженный тоненький вал никогда не скрутится.

Это высказывание верно! Но не имеет отношения к обсуждению. О сопромате говорим или о механике?

Хотя я что думал уже все написал. Из пустого в порожнее переливаем.

Сообщение отредактировал nihsurk: 03 February 2015 - 10:26 AM

[dim.a7]

"Сопротивление" - сила*плечо имеющая обратное направление моменту от раздатки.
То что ты думаешь это нагрузка

Правильно, садись 5.
И не забываем что без этого сопротивления нет момента.

[Bionder]

Логика железная!
Колеса что крутит? Святой дух или момент?

Уже не знаю как еще обьяснить. Есть наука, есть логика, есть формула, а есть Ваши мысли и они идут вразрез со всем.

То что ты думаешь это нагрузка

Нет такого понятия, нагрузка это на печень бывает. А в точных науках есть сила, изгибающий момент. У Вас образование какое, если не секрет?

Сообщение отредактировал Bionder: 03 February 2015 - 10:35 AM

[dim.a7]

Это высказывание верно! Но не имеет отношения к обсуждению. О сопромате говорим или о механике?

Имеет- если спичка не ломается, значит момент не передает, значит его там нет.
И еще есть правило- сумма моментов на вращающемся или не вращающемся валу = 0. Это механика.

[Bionder]

Имеет- если спичка не ломается, значит момент не передает, значит его там нет.
И еще есть правило- сумма моментов на вращающемся или не вращающемся валу = 0. Это механика.

2 строка. Верно только для статики.

[nihsurk]

Уже не знаю как еще обьяснить. Есть наука, есть логика, есть формула, а есть Ваши мысли и они идут вразрез со всем.


Нет такого понятия, нагрузка это на печень бывает. А в точных науках есть сила, изгибающий момент. У Вас образование какое, если не секрет?

Динамическая нагрузка — нагрузка, характеризующаяся быстрым изменением во времени её значения, направления или точки приложения и вызывающая в элементах конструкции значительные силы инерции. Динамические нагрузки испытывают детали машин ударного действия, таких, как прессы, молоты и т. д. Детали кривошипно-шатунных механиз­мов также испытывают во время работы значительные динамические на­грузки от изменения величины и направления скоростей, то есть наличия ускорений^[1]. К динамическим нагрузкам относят и ударные нагрузки. При проектировании частей конструкции, находящихся под действием ударной или вибрационной нагрузки от станов, двигателей, молотов и т.д., производят расчёт на действие динамической нагрузки^[2]. Для устранения динамических нагрузок их снижают или ограничивают, например, при помощи электропривода, тормозных устройств и других механизмов^{[3] [4]}.
Статическая нагрузка — нагрузка, величина, направление и точка приложения которой изменяются во времени незначительно. При прочностных расчетах можно пренебречь влиянием сил инерции, обусловленных такой нагрузкой. Статической нагрузкой, например, является вес сооружения.

Я колхозник по образованию, 4 класса.

Саша, логика это не просто слово которое ты гдето слышал, это целая интересная наука. И твои высказывания как раз не логичны. Учи мат часть!

Сообщение отредактировал nihsurk: 03 February 2015 - 10:41 AM

[dim.a7]

2 строка. Верно только для статики.

Не согласен верно всегда. Если Вы имеете ввиду ускоренное движение, то там будет присутствовать момент от сил инерции.

[Bionder]

Динамическая нагрузка — нагрузка, характеризующаяся быстрым изменением во времени её значения, направления или точки приложения и вызывающая в элементах конструкции значительные силы инерции. Динамические нагрузки испытывают детали машин ударного действия, таких, как прессы, молоты и т. д. Детали кривошипно-шатунных механиз­мов также испытывают во время работы значительные динамические на­грузки от изменения величины и направления скоростей, то есть наличия ускорений^[1]. К динамическим нагрузкам относят и ударные нагрузки. При проектировании частей конструкции, находящихся под действием ударной или вибрационной нагрузки от станов, двигателей, молотов и т.д., производят расчёт на действие динамической нагрузки^[2]. Для устранения динамических нагрузок их снижают или ограничивают, например, при помощи электропривода, тормозных устройств и других механизмов^{[3] [4]}.
Статическая нагрузка — нагрузка, величина, направление и точка приложения которой изменяются во времени незначительно. При прочностных расчетах можно пренебречь влиянием сил инерции, обусловленных такой нагрузкой. Статической нагрузкой, например, является вес сооружения.

Я колхозник по образованию, 4 класса.

Википедия это не тех лит. Есть ветровые нагрузки, снежные и т.д. При расчете ферм, валов, шатунов этот термин не применяется, есть сила сосредоточенная или распределенная. За все время обучения сопромату и тер. мех. ни разу не слышал. Нагрузки это когда бетон считают, это к строительству больше.

Не согласен верно всегда. Если Вы имеете ввиду ускоренное движение, то там будет присутствовать момент от сил инерции.

Давно было. Помню если сумма всех сил равна нулю, то теле находится в покое или в равномерном линейном движении. По идее с моментами тоже так.

[dim.a7]

Давно было. Помню если сумма всех сил равна нулю, то теле находится в покое или в равномерном линейном движении. По идее с моментами тоже так.

Точно, все так. Моменты происходят от сил, а сила сама по себе существовать не может, обязательно возникает сила противодействующая.

[dim.a7]

Вообще то нагрузка это сила. Если на печень, то это пи пец печени. В общем имеет много смыслов. А сила- смысл один.

[o.valerij]

может исче об этом поговорим...???



Распределение Крутящего Момента

Попытаемся разъяснить что такое крутящий момент и как толковать его распределение между мостами и колёсами.

Что Такое Крутящий Момент?

Момент силы (синонимы: крутящий момент, вращательный момент, вертящий момент, вращающий момент) — векторная физическая величина, равная произведению радиус-вектора, проведенного от оси вращения к точке приложения силы, на вектор этой силы. Характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.
Представьте, что вы откручиваете гайку гаечным ключём. Усилие, с которым вы тянете гаечный ключ и есть крутящий момент.

Распределение Момента "В Нормальных Условиях"

Представим автомобиль с постоянным полным приводом, например Subaru Legacy с ручной коробкой передач. Распределение тяги между мостами у этого автомобиля осуществляется в пропорции 50 на 50. Такая пропорция означает, что центральный дифференциал симметричный и усилие, передаваемое на каждый из мостов одинаково. Правда это действительно пока все четыре колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой и одинаково нагружены. В идеальных условиях из 100% крутящего момента, производимым двигателем, по 50% уходит на каждую ось, или по 25% на колесо.
Значение распределения момента "в нормальных условиях", приводимое на этом сайте позволяет понять механическую конструкцию центрального дифференциала. В реальности это значение может отличаться.
От этой пропорции зависит поведение автомобиля в скользком повороте, т.е. какой мост получит больше тяги от двигателя. К примеру, BMW с несимметричным дифференциалом с распределением 36/64 будет иметь ярко выраженный заднеприводный характер при прохождении поворотов. Volkswagen с пассивной муфтой Haldex (поколений 1 или 2) в приводе задних колёс и "нормальным" распределением момента 90/10 будет иметь скорее недостаточную поворачиваемость, а при добавлении газа и блокировании муфты до проморции 50/50 сменится на нейтральную, как у Субару.

Понятие "Распределение Тяги До 100%"

Что мы имеем в виду когда говорим что тяга может перебрасываться между мостами и достигать 100% на одном мосту? Представим ту же Subaru с "нормальным" распределением 50/50. Теперь представим, что задние колёса оказались на льду, или специально поставлены на ролики либо вывешены в воздухе. Если вы нажмёте на газ, задние колёса попытаются вращаться свободно, не встречая сопротивления. Поскольку сопротивления нет, то и момент, который нужно приложить к колёсам, чтобы заставить их вращаться очень низок. На Subaru используется блокируемый вискомуфтой центральный дифференциал, который тут же блокируется и весь выдаваемый двигателем крутящий момент, т.е. 100% от него, идёт на передний мост а на задних колёсах момент равен нулю. Это имеется в виду когда говориться о переброске момента. Таким образом в нормальных условиях пропорция составляет 50/50, а "перераспределение" крутящего момента между мостами осуществляется от 100/0 до 0/100.
Если предположим вискомуфта неисправна или ещё по какой причине не блокируется полностью, то можно говорить например о распределении момента от 75/25 до 25/75. Т.е. при полном вывешивании одного моста машина может и не поехать, несмотря на полноприводность.
У автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом (рассмотрим нормально-переднеприводный автомобиль) в нормальных условиях момент распределяется, к примеру, в пропорции 100/0. Вывешивание задних колёс ничего в этой пропорции не меняет. Но если передние начинают буксовать и муфта привода задних колёс замыкается, распределение тяги становится 50/50, и при полном отсутствии сцепления с дорогой у передних колёс до 100% тяги может быть передано на задний мост. Таким образом пропорция распределения момента меняется от 100/0 до 50/50, а момент измеряемый на мостах может меняться от 100/0 до 0/100.
В данной статье говориться о распределении тяги между мостами, а не между каждым из колёс. Для распределения момента между колёсами одной оси необходим блокируемый межколёсный дифференциал. Чтобы иметь возможность передавать 100% тяги на одно единственное колесо, необходимо иметь блокируемый центральный дифференциал и блокируемые межколёсные дифференциалы в каждом мосту. Как например у Mercedes G-class.
© www.awdwiki.com

[nihsurk]

может исче об этом поговорим...???



Распределение Крутящего Момента

Попытаемся разъяснить что такое крутящий момент и как толковать его распределение между мостами и колёсами.

Что Такое Крутящий Момент?

Момент силы (синонимы: крутящий момент, вращательный момент, вертящий момент, вращающий момент) — векторная физическая величина, равная произведению радиус-вектора, проведенного от оси вращения к точке приложения силы, на вектор этой силы. Характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.
Представьте, что вы откручиваете гайку гаечным ключём. Усилие, с которым вы тянете гаечный ключ и есть крутящий момент.

Распределение Момента "В Нормальных Условиях"

Представим автомобиль с постоянным полным приводом, например Subaru Legacy с ручной коробкой передач. Распределение тяги между мостами у этого автомобиля осуществляется в пропорции 50 на 50. Такая пропорция означает, что центральный дифференциал симметричный и усилие, передаваемое на каждый из мостов одинаково. Правда это действительно пока все четыре колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой и одинаково нагружены. В идеальных условиях из 100% крутящего момента, производимым двигателем, по 50% уходит на каждую ось, или по 25% на колесо.
Значение распределения момента "в нормальных условиях", приводимое на этом сайте позволяет понять механическую конструкцию центрального дифференциала. В реальности это значение может отличаться.
От этой пропорции зависит поведение автомобиля в скользком повороте, т.е. какой мост получит больше тяги от двигателя. К примеру, BMW с несимметричным дифференциалом с распределением 36/64 будет иметь ярко выраженный заднеприводный характер при прохождении поворотов. Volkswagen с пассивной муфтой Haldex (поколений 1 или 2) в приводе задних колёс и "нормальным" распределением момента 90/10 будет иметь скорее недостаточную поворачиваемость, а при добавлении газа и блокировании муфты до проморции 50/50 сменится на нейтральную, как у Субару.

Понятие "Распределение Тяги До 100%"

Что мы имеем в виду когда говорим что тяга может перебрасываться между мостами и достигать 100% на одном мосту? Представим ту же Subaru с "нормальным" распределением 50/50. Теперь представим, что задние колёса оказались на льду, или специально поставлены на ролики либо вывешены в воздухе. Если вы нажмёте на газ, задние колёса попытаются вращаться свободно, не встречая сопротивления. Поскольку сопротивления нет, то и момент, который нужно приложить к колёсам, чтобы заставить их вращаться очень низок. На Subaru используется блокируемый вискомуфтой центральный дифференциал, который тут же блокируется и весь выдаваемый двигателем крутящий момент, т.е. 100% от него, идёт на передний мост а на задних колёсах момент равен нулю. Это имеется в виду когда говориться о переброске момента. Таким образом в нормальных условиях пропорция составляет 50/50, а "перераспределение" крутящего момента между мостами осуществляется от 100/0 до 0/100.
Если предположим вискомуфта неисправна или ещё по какой причине не блокируется полностью, то можно говорить например о распределении момента от 75/25 до 25/75. Т.е. при полном вывешивании одного моста машина может и не поехать, несмотря на полноприводность.
У автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом (рассмотрим нормально-переднеприводный автомобиль) в нормальных условиях момент распределяется, к примеру, в пропорции 100/0. Вывешивание задних колёс ничего в этой пропорции не меняет. Но если передние начинают буксовать и муфта привода задних колёс замыкается, распределение тяги становится 50/50, и при полном отсутствии сцепления с дорогой у передних колёс до 100% тяги может быть передано на задний мост. Таким образом пропорция распределения момента меняется от 100/0 до 50/50, а момент измеряемый на мостах может меняться от 100/0 до 0/100.
В данной статье говориться о распределении тяги между мостами, а не между каждым из колёс. Для распределения момента между колёсами одной оси необходим блокируемый межколёсный дифференциал. Чтобы иметь возможность передавать 100% тяги на одно единственное колесо, необходимо иметь блокируемый центральный дифференциал и блокируемые межколёсные дифференциалы в каждом мосту. Как например у Mercedes G-class.
© www.awdwiki.com

Ну вот правильно написано. Только там о межосевом дифференциале. У Кайрона его его нет.
Тот же самый пример с гайкой только представьте что вместо гайки длинный шестигранник, лом если хотите. Вот выего вращаете и на нем весь 100% момент. Нету там никаких 50 на 50. И вывешенные колеса ни причем.

А Саня чебурашка бывший, поэтому 50х50 это логично!!!

Сообщение отредактировал nihsurk: 03 February 2015 - 01:53 PM