я имел ввиду не сопротивление пружины а сопротивление амортизатора на сжатие.. и если амортизатор упорно сопротивляется сжатию, то получаем дребезг на гребенке и коротких ямах.. В этом плане масляные амортизаторы самые комфортные т.к. шток проваливается "со свистом".. но есть минусы - перегревается и выходит из строя при длительной работе, на морозе тоже требует внимания.. А жесткость пружины больше влияет на валкость и способность подвески повторить неровность при диагональном вывешивании. В общем суммарная жесткость (пружина + аморт) должна быть правильной, и не правильно говорить что пружина дубовая... Дубовая пружина с правильным амортизатором может быть комфортнее на ямках чем мягкая пружина допустим с родным амортизатором, но еще при этом на трассе авто будет стоять как вкопанный.. (мое мнение)
ну так получается, вы просто усилие амортизатора, переносите на жесткую пружину, если у вас пружина жесткая, аморт должен быть мягкий, ну и наоборот ....Короче ,каждая пружина хочет свой аморт, ну и это правильно, правда,самая жесткая пружина ни чего не хочет, её машина даже не может сжать, так что на аморте можно сэкономить)))).
Жесткость
пружины влияет только на част
оту собственных колебаний подрессоренной массы (рамы и кузова). Кроме жесткости, на част
оту колебаний влияет величина подрессоренной массы. Другими словами, если хочется, чтобы машина ехала плавно, увеличивай массу или уменьшай жесткость. При очень жестких пружинах част
ота собственных колебаний кузова увеличивается, что воспринимается человеком как "дребезг". Самая жесткая пружина будет давать ощущение телеги без рессор и кузов будет дрожать после проезда неровности дольше, так как амортизатор хуже гасит высокочаст
отные колебания из-за необходимости перекладки клапанов внутри.
Еще раз -- амортизатор не меняет част
оту колебаний кузова, он гасит эти колебания. Но у любого амортизатора есть предельная част
ота колебаний, до к
оторой он еще может нормально раб
отать, и чем более затухающая характеристика у амортизатора, тем меньше, как правило, эта част
ота. Част
ота колебаний в итоге приводится к скорости штока амортизатора. А скорость штока будет зависеть
от скорости поступательного движения машины и профиля неровности дороги. Быстро едем по мелким неровностям на амортизаторах с "быстрым" гашением колебаний -- в итоге после достижения критической скорости вместо амортизаторов имеем "палки", к
оторые не позволяют раб
отать упругому элементу (пружине, рессоре, торсиону и т. д.). Менее эффективные амортизаторы имеют большую предельную скорость штока, но колебания гасят хуже. Выбирать, как всегда, приходится из двух взаимоисключающих вариантов.
Читал, что появились амортизаторы с двумя группами клапанов, к
оторые раб
отают на разных част
отах. Такие амортизаторы более универсальны: не позволяют раскачиваться кузову на плавных неровностях и на "гребенке" не скисают.
Эмпирическим путем установлено, что наиболее комфортной част
отой колебаний для человека является част
ота 1,3 Гц. Больше -- трясет, меньше -- укачивает, тянет блевать. И эта част
ота зависит только
от пружин.
