А теснее всех SsangYong. Узкий дверной проем осложняет посадку, голени упираются в жесткий задник спинки переднего кресла, над головой места впритык
Расхристанный характер и небогатое оснащение явно не соответствуют высокой цене Кайрона
Пышная передняя панель Кайрона отнимает много места — крупные водители упираются правым коленом в центральную консоль. В салоне не хватает ящичков, дверные карманы узкие и глубокие
Единственное «электрифицированное» и самое мягкое сиденье среди участников теста. Спинка широкая, поясничный подпор низковат, а диапазона продольной регулировки не хватает рослым водителям
Нестандартные формы центральной консоли вредят удобству пользования: собранные в круг клавиши прячутся за ободом руля. Климат-контроль дурит,
На шкалах непривычно много пустого места, зато информация воспринимается хорошо. В темноте хочется приглушить яркость подсветки, но это, увы, невозможно
SsangYong Kyron до сих пор пользуется славой предшественников, моделей Musso и Korando
А наш Kyron с двухлитровым турбодизелем (141 л.с., 310 Нм), «автоматом» да еще и в максимальной комплектации потянул почти на миллион двести тысяч!
За что? В салоне нет не то что маршрутного компьютера — даже регулировки яркости подсветки приборов! Вместо мультимедийной системы — простая аудиоустановка; звук, правда, лучше, чем у остальных. Но даже в кожаных сиденьях с электрорегулировками не покидает ощущение, что тебя надувают. Диапазона продольного перемещения не хватает, огромный руль качается на коротком плече, турбодизель вибрирует и рокочет, но тянет спустя рукава — уж точно не на миллион. Во многом виноват «автомат» с очень «свободным» гидротрансформатором. Это скорее коробка отбора мощности, как на сельхозтехнике. Нажал на газ, обороты зависли в районе трех тысяч, но ускорение — размазанное. Пока дождешься отклика, уже впору отказываться от маневра. Дело может усугубиться проблемой с топливной аппаратурой фирмы Delphi: например, частенько намертво «закисает» форсунка четвертого цилиндра.
Kyron — вообще не образец надежнос*ти.
К счастью, на дизельных версиях перестали использовать шестиступенчатый «автомат», нередко умиравший уже через 50 тысяч километров, но проблемы с подвеской мучают владельцев до сих пор. Профильные форумы завалены дискуссиями о подборе пружин и амортизаторов, потому что у нового Кайрона подвески, считай, просто нет. Вот и у нас с Ярославом не нашлось ни одного доброго слова в адрес плавности хода. Может, у вас в округе есть хоть одна ровная-ровная, просто идеальная, дорога? Так вот, прокатитесь по ней на Кайроне — и увидите, что он будет трястись, как подтаявший холодец. А если неровности видны невооруженным глазом — пиши пропало: тряска, удары, раскачка, курсовые колебания. Добавьте сюда абсолютно «пустой» руль, на который удары приходят почти без фильтрации, — и вам захочется остановиться и выйти.
Kyron распускает тормоза, а на неровной грунтовке тормозной путь оказывается самым длинным: с 80 км/ч Kyron укатился на 53 метра, тогда как Great Wall и УАЗ остановились через 35—38 метров, с небольшими растормаживаниями. А вот Ниве без антиблокировочной системы для полной остановки хватило всего двадцати пяти метров.
По сумме экспертных баллов Нива опередила SsangYong, который вдвое дороже! Ведь у Кайрона еще и самые тесные задние места, да и по размерам багажника он уступает не только Пат*риоту, но и H3.
SsangYong из-за слабой геометрической проходимости вынужден буквально красться по пересеченной местности
Kyron перед матерью-природой беззащитен: силовой агрегат не прикрыт даже пыльником. Опасно опущены пластиковый бензобак и банка глушителя. Передний бампер легко повредить на перегибах, хорошо хоть задний прикрывает запасное колесо. Но без установки дополнительной защиты съезжать с асфальта на Кайроне рискованно
А Kyron с его дряблой подвеской и длинным клювом переднего бампера на бездорожье оказался столь же беспомощным, как и на асфальте. На профилированном булыжнике мы даже не смогли разогнаться до 60 км/ч — из-за постоянных ударов в ограничители подвески. Не понравилось и управление тягой. Даже на пониженной передаче и в ручном режиме «автомата» связь с машиной остается случайной. То никак не переедешь препятствия, то прыгнешь слишком резко... Зато ход задней подвески — аж 170 мм, то есть вывесить SsangYong сложно, а когда удавалось, то он единственный в нашей компании мог ехать дальше — благодаря помощи системы стабилизации. За это спасибо, но даже несмотря на такие приметы настоящего внедорожника, как рама и мост сзади, это, скорее, кроссовер, причем далеко не самый удачный
На бездорожье SsangYong слабее всех из-за дряблой подвески и длинного переднего свеса
http://www.autorevie...SECTION_ID=7998
Сообщение отредактировал Эридан: 30 January 2015 - 11:26 AM
