Сообщений в теме: 8121

[cigord]

Новый акум + стратер с рекса + таблицу переписать чтобы было везде 300 очков или лучше 250
И будешь заводиться как бензинка в жару !
Померь еще напругу на акуме в момент старта если там будет падать до 10 вольт - его в топку
Надо до 11 вольт минимум

[cigord]

Тебе же сказали что крутит у тебя вяло - вот мало накачивает
Обратись к ВАХМУРКЕ - он и стартер с рекса ставил и таблицу старта перешьет
А я думаю что хороший новый акум тебе поможет ПОКА а в минус 30 600 очков не некачает
Зачем так завышать давление старта мне не ведомо - не силенс я в теории дизелей
Может ВАХМУРКЕ нам тупым обьяснит почему нельзя в таблице везде поставить 200 очков

[wingle1961]

моё мнение вы знаете А в 9 вечера сказка страшилка от меня.

[хант]

моё мнение вы знаете А в 9 вечера сказка страшилка от меня.

Не дай бог, может пораньше лечь спать

[wingle1961]

Ну что ждёте?

[demos]

С нетерпением...

[wingle1961]

получите
В данном случае нас интересует не состояние ЦПГ и клапанов, а просто результаты измерения компрессии в реальных условиях. При этом все негативные факторы, такие как снижение оборотов коленчатого вала, неправильное соотношение фаз газораспределения, состояние ЦПГ и так далее будут приводить к снижению значений показателей компрессии. В результате получения этих реальных данных, мы сможем сделать вывод о том, до какой температуры возможен запуск данного двигателя на холодную, при условии условии исправности других систем (системы питания, системы предварительного прогрева и так далее). В этом случае мы сможем сделать вывод - возможен ли вообще запуск при данных показаниях компрессии для данной температуры. Под реальными условиями понимается: - не использовать дополнительные источники электроэнергии для аккумуляторной батареи ( не прикуривать от автомобиля или пуско-зарядного ); - не прогревать двигатель перед измерением компрессии; - проверку осуществлять при тех температурных условиях, при которых производится ежедневный запуск вашего автомобиля. Условия довольно жесткие, но ведь именно в этих условиях и производится запуск вашего двигателя. И если компрессия в данных условиях хорошая, то можно смело переходить к поиску неисправности в других системах. Если же показания низкие - необходимо искать причины, которые привели к снижению показателей компрессии, постепенно исключая все вышеперечисленные факторы. Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С): - менее 18 атмосфер - не заводится даже на горячую; - 22-23 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе; - 25 - горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С; - 28 - -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С; - 32 - -//- ; после длительной стоянки до -25С; - 36 - -//- ; -//- до -30С; - 40 - -//- ; -//- до -35С. Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры. Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора. Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + - 5 градусов> Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях: - большой разброс значений компрессии по отдельным цилиндрам - соответственно, значительное снижение температуры возможного запуска; -принудительное удлинение времени прогрева свечей накаливания - граница запуска отодвигается в сторону пониженных температур; -при увеличении количества цилиндров двигателя - запуск облегчается; -в случае двигателя с непосредственным впрыском топлива граница может быть отодвинута на 10С в сторону низких температур. Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается. Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи. И если ваша машина заводится при компрессии 16 в -10С, то это не повод для спора. Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам. В конце этой главы мне бы еще раз хотелось объяснить, для чего же измеряют компрессию. Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше. И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой - к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя. Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля. При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо. Если температура воздуха будет достаточна для воспламенения топлива - оно воспламенится, если нет - вспышки не произойдет. Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.
Сказка ложь да в ней намёк.

[avto111]

Ну что ждёте?

Сообщение отредактировал avto111: 02 October 2013 - 07:01 PM

[wingle1961]

Я прошёл это прошлой зимой интересно будет стучите.

[cigord]

Поставить Бинар и про минус можно забыть
Все равно дизель в мороз плохо заводиться
А если уж и на прогретом движке не заводиться то тогда только в ремонт

[cigord]

Про компрессию это понятно все
Но почему у него давление в рампе не растет а встает на 320 очков

[Deadulick]

Но почему у него давление в рампе не растет а встает на 320 очков

IMV? или ключ его управления?

снимали? - снимали. мыли? - мыли (как?)
а восстановление работоспособности какбэ под вопросом... или нет?

на истину первой инстанции не претендую
пока предположение

Сообщение отредактировал Deadulick: 02 October 2013 - 07:38 PM

[шао]

это не компрессия это воздух,?чего то я стал сумливаться,ну рано,очень рано,но статейку можно прочитать-разок,почти поверил в компрессию ,но это не она
http://yandex.ru/clc...219214129970057

IMV? или ключ его управления?

снимали? - снимали. мыли? - мыли (как?)
а восстановление работоспособности какбэ под вопросом... или нет?

на истину первой инстанции не претендую
пока предположение

датчик снимали,подключили ,повернули ключ зажигания,клапан выскочил,выключили зажигание клапан ущел во внутрь а потом чуть тронулся,все помыли пролили продули маслица капнули,щёлкает все отрабатывает

[avto111]

Еще одна сказка на ночь про сальник ТНВД, из личного опыта, в теме "форсунки, варианты ремонта" #1526.

[Deadulick]

Дабы исключить влияние IMV, можно попытаться заводить при отключенном разъеме.
по умолчанию он открыт и подачу не перекрывает
НО не долго и при этом непрестанно следить за давлением
а то порвет нахрен рампу с насосом, а я виноват буду

Сообщение отредактировал Deadulick: 02 October 2013 - 08:05 PM

[Deadulick]

както так

Прикрепленные изображения

• 

[Deadulick]

Итак, все вы наверняка уже полюбили сказки на ночь.
Мне кажется, что написание здесь сказок уже стало правилом хорошего тона, поэтому внесу и я свои пятькопеек.
Вот вам теперь утренняя, а то третьи сутки спать не будете.

На авторство не претендую, я только суммировал, подредактировал и погрыз лишнее.

Алекс - Юстасу... "Информация к размышлению".

Топливо в ТНВД поступает из фильтра тонкой очистки под действием разряжения, создаваемого лопастным насосом, установленном на одном валу с ТНВД и приводящимся в действие от цепи ГРМ. Для ограничения давления подкачки (низкого давления) в подкачивающем насосе применён редукционный клапан, который при превышении 6 атм сбрасывает сжатое топливо обратно на впуск этого насоса. Далее топливо поступает к плунжерам, в которых рабочее давление сжатия может достигать 1600 атм. Но перед этим измеряется с помощью датчика температура топлива. Это необходимо для отслеживания состояния системы, т.к. вязкость топлива сильно зависит от его температуры. Если температура будет очень высокой, то блок управления понижает давление во избежание повреждений элементов ТНВД из-за плохой смазки. Управляющий сигнал поступает на IMV клапан (регулятор давления). Управление давлением идет по так называемой низкой стороне (по низкому давлению или по наполнению) т.е. регулятор стоящий на ТНВД (IMV- клапан, а на Delphi только ТАК !!) наполняет плунжера именно тем количеством топлива, которое и создает нужный объем и давление в рейке т.е. насос не работает постоянно на 100% , а лишь на необходимое количество. Так как на Delphi отсутствует регулятор давления на рейке (сброса по высокому давлению) то "делфостроители " применили хитрость: в момент, когда требуется резко сбросить давление, на ряду с полностью перекрывающимся регулятором (т.е. в момент нулевого наполнения плунжеров) происходит подача серии очень коротких импульсов на все форсунки одновременно. Импульсы настолько короткие, что игла распылителя физически не успевает стронуться с места (впрыска в цилиндр нет), а количество импульсов так велико, что управляющий клапан (который должен успеть открыться, если он исправен) успешно скидывает давление из рейки в обратку и так все 4 форсунки одновременно. По сути, происходит практически мгновенная разгрузка рейки. Когда клапану IMV приходится находиться в открытом состоянии больше чем требуется (если есть утечка обратки по форсункам он компенсирует её подачей большего количества топлива и следовательно - открыт больше положенного) , тогда он ещё больше запаздывает что бы "отсечь" подачу.
IMV хоть и стоит на стороне низкого давления, но подача в рейку и слив лишнего топлива осуществляется именно посредством управления IMV и его регулирующие функции напрямую относятся к давлению в рейке. Регулировка давления осуществляется путём перекрывания проходного сечения канала, по которому топливо поступает к плунжерам. При отключении питания - сечение становится максимальным.

Визуальное наблюдение хождения снятого клапана, не говорит о его полной работоспособности: отсутствии его зависания (подзакусывания) в непредсказуемом положении, а также полном его открытии и закрытии. По той прстой причине, что у него нет строгого положения открыт/закрыт, он находится в постоянной конвульсии, ибо импульсы подаются на клапан с частотой 37Hz, опорным напряжением 6.3 V (хотя в некоторых источниках бытует мнение что 12V, НО ЧЕТА Я ОЧКУЮ) и одному богу/черту известной длительности и постоянстве (за информацию о параметрах электронного управления, благодарим комрада Вахмурку).

[dragon-s]

Все так. + от меня. А еще клапан IMV снимает лишнюю нагрузку с движка.
Вот таблицы зависимостей давления в магистрали:


Из видео понятно что ТНВД при старте создает вполне достаточное для пуска давление. 1,3В ~ 400 бар. Более чем. Для запуска надо мин. 200. Идеальная работа ТНВД, когда удается достичь давления 200 бар за 1,5 оборота. На видео конечно не так, но все же. Так что, в принципе, ТНВД из причин плохого запуска можно исключить.
Идем далее. Мены смутило вот что

датчик снимали,подключили ,повернули ключ зажигания,клапан выскочил,выключили зажигание клапан ущел во внутрь а потом чуть тронулся,все помыли пролили продули маслица капнули,щёлкает все отрабатывает

Клапан должен быть открыт, что при включенном зажигании, что без. Ради эксперимента можно попробовать исключить Клапан IMV из цепи. Сопротивление его катушки 5,4 Ом (при 25°C). Подбираем подобную нагрузку и вешаем ее на фишку. Давление в рампе, по идее должно будет возрастать более резво и сильнее. Это раз.
Также предположим что, воздух нигде не подсасывает, а он просто есть где то в системе и мы его гоняем по кругу. Объясню почему. Если есть подсос воздуха на работающей системе, то там же должно быть подтекание на неработающей. Помнится Дима говорил что у него уже стоят прозрачные трубки на обратке и от фильтра к ТНВД.
Тогда предлагаю, при исключенном из системы клапане, отрубить обратку от фильтра. Т.е. пусть все излишки идут только в бак и воздух из обратки уже не сможет вернуться опять в ТНВД. Грубо говоря, продуем систему.

[роман 0244]

Ну нихрена вас поперло ребя!!!)))

[cigord]

ты не прав насчет того что 200 этого достаточно
в таблице давлений в прошивке при старте стоит при +20 300 при 0 400 при -30 600
те это давление ЭБУ пытаеться накачать и как накачает то открывает форсы
по видео видим что там температура около 0 давление в рампе около 300
а надо то 400
вот форсам и не идет команда на открытие