Сообщений в теме: 7231

[igorsabadah]

а у кайрона до пробуксовки
как до Берлина, только 200 выдает. 

ХЗ у мну на дизеле прошивка от Вахмурки, недавно решил замерить, благо БК позволяет время разгона до сотни, получилось 11.2 причем в начале разгона была пробуксовка, иначе думаю в 11 бы уложился, на какой передаче без понятия у меня автомат, но вряд ли выше чем на 2, так как в самом начале разгона дело было, включен был только задний привод, думается при полном старт был бы шустрее, но нафиг мне это нужно..

[dim.a7]

1 Саш, на мой взгляд, извини: выдумал проблему из пальца и пытаешся её обосновать.
Основной вопрос: ПОЧЕМУ двигатель не может выйти (хотя бы примерно) на ВСХ при разгоне на 1 и 2?

2 Версия про малую нагрузку я так понял отпадает: раз Туареговский ДВС (по твоим же утверждениям) может
выдать больше момента при неизменной нагрузке.

3 Я готов согласиться, что при раскрутке в холостую
коленвала - не получиться, т.к. у турбины и электронного дросселя будут задержки, не более того,
во всём остальном твои утверждения не вяжутся с реальностью.

Видимо в связи с кучей одновременных вопросов получилась каша с маслом и ты меня просто не понимаешь.
Давай по порядку.

1. Почему двигатель не может выйти на 1й-2й, это вопрос уже второй. Первый вопрос выходит или не выходит?
Допустим дизель выходит и при 1800об. имеет Мкр 310Нм. Тогда 310х4,3х4,27 /0,35= 16282 Н или 1628кгс.
Это мы получили силу на колесах (суммарная на двух задних), которая должна двигать наш автомобиль.
Она же сила трения колес об асфальт. Но максимально возможная сила трения это 900х 0,75= 675кгс,
где 900 сила давления колес на асфальт, 0,75 это максимально возможный коэфф трения.
Ты согласен что движущая сила не может быть больше максимально возможной силы трения?
Если да, то получается что у нас движущая сила не 1628кгс, а меньше 675кгс. Иначе колеса бы начали буксовать.
А раз меньше, то и момент на валу во столько же раз меньше мах.
Значит на 1й передаче мы не достигаем Мкр мах, иначе мы бы с места рвали с пробуксовкой.
Согласен?


2.По второму вопросу- туареговский двигатель может выдать больше кайроновского, но не более тех же 675кгс,
а это примерно 310х675 /1628= всего 128 Нм на валу При условии что кайроновский и этого не выдает.
Согласен?

3. По третьему вопросу вообще интересно. причем здесь какие то заслонки и прочее?
По моему если вал двигателя не нагружен ,т.е выжали мы сцепление, то момент крутящий на нем будет равен нулю
Если мы вал нагрузили каким то моментом, допустим отпустили немного сцепление, или отпустили совсем,
но стоим в ледяной канаве и букскем, то двигатель нагружен маленьким моментом и такой же маленький момент
нам выдает двигатель и ни грамма больше не выдаст как бы мы ни давили на газ, заслонки и турбины.
Ну с этим ты согласен?
Если согласен, тогда мы пришли к общему мнению.

Сообщение отредактировал dim.a7: 25 October 2015 - 09:23 AM

[dim.a7]

ХЗ у мну на дизеле прошивка от Вахмурки, недавно решил замерить,
благо БК позволяет время разгона до сотни, получилось 11.2 причем в начале разгона была пробуксовка,

Значит у Вас двигатель при разгоне стал выдавать больший момент после чиповки. Туареговский движок в данном случае с его огромным моментом быстрее не поедет потому как будет так же буксовать.

[igorsabadah]

Значит у Вас двигатель при разгоне стал выдавать больший момент после чиповки. Туареговский движок в данном случае с его огромным моментом быстрее не поедет потому как будет так же буксовать.

Поедет, там ведь полный привод, но опять таки только до начала пробусовки

[dim.a7]

Поедет, там ведь полный привод , но опять таки только до начала пробусовки

Насчет полного Вы правы, поедет. Но мы говорили если на кайрон двигатель тубуретовский поставить.

[ПИОНЕР]

Видимо в связи с кучей одновременных вопросов получилась каша с маслом и ты меня просто не понимаешь.
Давай по порядку.

1. Почему двигатель не может выйти на 1й-2й, это вопрос уже второй. Первый вопрос выходит или не выходит?
Допустим дизель выходит и при 1800об. имеет Мкр 310Нм. Тогда 310х4,3х4,27 /0,35= 16282 Н или 1628кгс.
Это мы получили силу на колесах (суммарная на двух задних), которая должна двигать наш автомобиль.
Она же сила трения колес об асфальт. Но максимально возможная сила трения это 900х 0,75= 675кгс,
где 900 сила давления колес на асфальт, 0,75 это максимально возможный коэфф трения.
Ты согласен что движущая сила не может быть больше максимально возможной силы трения?
Если да, то получается что у нас движущая сила не 1628кгс, а меньше 675кгс. Иначе колеса бы начали буксовать.
А раз меньше, то и момент на валу во столько же раз меньше мах.
Значит на 1й передаче мы не достигаем Мкр мах, иначе мы бы с места рвали с пробуксовкой.
Согласен?


2.По второму вопросу- туареговский двигатель может выдать больше кайроновского, но не более тех же 675кгс,
а это примерно 310х675 /1628= всего 128 Нм на валу При условии что кайроновский и этого не выдает.
Согласен?

3. По третьему вопросу вообще интересно. причем здесь какие то заслонки и прочее?
По моему если вал двигателя не нагружен ,т.е выжали мы сцепление, то момент крутящий на нем будет равен нулю
Если мы вал нагрузили каким то моментом, допустим отпустили немного сцепление, или отпустили совсем,
но стоим в ледяной канаве и букскем, то двигатель нагружен маленьким моментом и такой же маленький момент
нам выдает двигатель и ни грамма больше не выдаст как бы мы ни давили на газ, заслонки и турбины.
Ну с этим ты согласен?
Если согласен, тогда мы пришли к общему мнению.

1. Саш попробуй: раскрути двигатель и брось сцепление на 1-й с одновременным газ в пол, и я уверен, пробуксовочка будет красивая. Только не ты, не я, не будем этого делать, т.к. запросто можно чего-нибудь порвать таким моментом.   Единственное, по какой причине мотор не будет в мах моменте, я уже говорил, не успеет турбинка надуть воздух для этого. К сожалению мы не знаем, сколько идёт задержка по времени. Тоже самое у электронной педали газа. А вот атмосферные моторы с механическим приводом ТНВД и дросселя, должны выходить на момент значительно быстрее.

2. Согласен, при условии, что Кайроновский всё же не быстро, но выдаёт.

3.Частично: да, маховик (двигатель) по большому счёту, не будет выдавать полезного момента, но коленвал не первый в цепочке принимающий и отдающий момент, а первоначальная энергия от поршней и шатунов в полном объёме будет направлена, при полном газе и отсутствии нагрузки от трансмиссии, на раскрутку коленвала и маховика, которые тоже имеют сопротивление на раскручивание.    

[dim.a7]

1. Саш попробуй: раскрути двигатель и брось сцепление на 1-й с одновременным газ в пол, и я уверен, пробуксовочка будет красивая. Только не ты, не я, не будем этого делать, т.к. запросто можно чего-нибудь порвать таким моментом.   Единственное, по какой причине мотор не будет в мах моменте, я уже говорил, не успеет турбинка надуть воздух для этого. К сожалению мы не знаем, сколько идёт задержка по времени. Тоже самое у электронной педали газа. А вот атмосферные моторы с механическим приводом ТНВД и дросселя, должны выходить на момент значительно быстрее.
2. Согласен, при условии, что Кайроновский всё же не быстро, но выдаёт.
3.Частично: да, маховик (двигатель) по большому счёту, не будет выдавать полезного момента, но коленвал не первый в цепочке принимающий и отдающий момент, а первоначальная энергия от поршней и шатунов в полном объёме будет направлена, при полном газе и отсутствии нагрузки от трансмиссии, на раскрутку коленвала и маховика, которые тоже имеют сопротивление на раскручивание.

1. Леш, если еще маховик повесить кило на 100 да сцепление покрепче, то даже с цепями на колесах весь асфальт порвет.
Но речь не о том что бы накопить энергию, а потом ее резко выплеснуть.
По какой причине мотор не будет в моменте, это уже другой вопрос.
А пока получается что не в моменте. Согласен?

2. Что значит быстро или не быстро? Вопрос в том что выдает или не выдает на 1й Ммах. Ответ- не выдает.
Потому что не выдает даже того чем его могут нагрузить силы трения. Иначе была бы пробуксовка.
Согласен?

3.При чем здесь поршни, шатуны? Зачем нам знать что там внутри какую энергию принимает?
У нас есть двигатель из которого вал торчит. Так вот с этого вала и снимается Мкр. Причем на валу имеется маховик
как одно целое с валом. Задача маховика гасить колебания Мкр. Другими словами мы получаем с помощью маховика
среднее значение Мкр. Мкр о котором и речь ведем.
Вопрс повторяю более конкретно- Если мы стоим в ледяной канавке задними колесами с коэффициентом трения 0,000...грубо говоря
и газуем, Можем ли мы на двигателе получить Мкр мах по ВСХ? Можем ли мы получить хотя бы сколь значимый момент?
Ответ- если принебречь незначительными силами трения в трансмиссии и на колесах об лед,
То никакого Мкр на валу двигателя нет Мкр =0 и как ни газуй, он будет равен нулю.
Если же учесть силы трения и + силы инерции при резком нажатии на газ и соотв. наборе оборотов,
То да, незначительный Мкр будет, ну может сотую долю от Мкр мах, может чуть больше.
Согласен?

Если согласен с тем что не выдаст нам двигатель Мкр мах по ВСХ на первой второй и для дизеля
даже на третьей передачах, а без соответствующей нагрузки и на 4й и 5й, то тогда можно подумать
как ответить на вопрос Почему?

Сообщение отредактировал dim.a7: 25 October 2015 - 04:11 PM

[ПИОНЕР]

1. Леш, если еще маховик повесить кило на 100 да сцепление покрепче, то даже с цепями на колесах весь асфальт порвет.
Но речь не о том что бы накопить энергию, а потом ее резко выплеснуть.
По какой причине мотор не будет в моменте, это уже другой вопрос.
А пока получается что не в моменте. Согласен?

2. Что значит быстро или не быстро? Вопрос в том что выдает или не выдает на 1й Ммах. Ответ- не выдает.
Потому что не выдает даже того чем его могут нагрузить силы трения. Иначе была бы пробуксовка.
Согласен?

3.При чем здесь поршни, шатуны? Зачем нам знать что там внутри какую энергию принимает?
У нас есть двигатель из которого вал торчит. Так вот с этого вала и снимается Мкр. Причем на валу имеется маховик
как одно целое с валом. Задача маховика гасить колебания Мкр. Другими словами мы получаем с помощью маховика
среднее значение Мкр. Мкр о котором и речь ведем.
Вопрс повторяю более конкретно- Если мы стоим в ледяной канавке задними колесами с коэффициентом трения 0,000...грубо говоря
и газуем, Можем ли мы на двигателе получить Мкр мах по ВСХ? Можем ли мы получить хотя бы сколь значимый момент?
Ответ- если принебречь незначительными силами трения в трансмиссии и на колесах об лед,
То никакого Мкр на валу двигателя нет Мкр =0 и как ни газуй, он будет равен нулю.
Если же учесть силы трения и + силы инерции при резком нажатии на газ и соотв. наборе оборотов,
То да, незначительный Мкр будет, ну может сотую долю от Мкр мах, может чуть больше.
Согласен?

Если согласен с тем что не выдаст нам двигатель Мкр мах по ВСХ на первой второй и для дизеля
даже на третьей передачах, а без соответствующей нагрузки и на 4й и 5й, то тогда можно подумать
как ответить на вопрос Почему?

Эх Саша, так можно спорить бесконечно. Поставлю вопрос по другому: при каких условиях двигатель развивает мах момент? Сам отвечу: (для дизеля) при максимальном (конструктивно) наполнении цилиндров воздухом и максимальной (конструктивно заложенной и ограниченной) подаче топлива - в этот момент на коленвалу будет мах момент. Согласен или нет?

[dim.a7]

Эх Саша, так можно спорить бесконечно. Поставлю вопрос по другому: при каких условиях двигатель развивает мах момент? Сам отвечу: (для дизеля) при максимальном (конструктивно) наполнении цилиндров воздухом и максимальной (конструктивно заложенной и ограниченной) подаче топлива - в этот момент на коленвалу будет мах момент. Согласен или нет?

Не знаю, возможно, но скорее нет чем да. Еще наверно влияет полнота сгорания, зависящая от многих причин и от полноты перехода тепла в мех энергию, которая тоже зависит от многих причин и к.п.д. не постоянный, и вообще Мкр мах на дизеле на 1800оборотах- мощность одна, на2700 мощность выше, а на 4000 момент упал а мощность увеличилась. А для большей мощности горючки надо поболее плескать ну и воздуха. И еще куча вопросов.  Так что все же нет не согласен.

 

Но речь не о том. Кажется мы обсуждали вопрос-  всегда ли двигатель развивает Мкр и N по ВСХ.

Я считаю только в случаях когда скоростной режим, а проще скорость установилась. При разгонах нет.

Вот еще вопрос- почему на ВСХ горизонтальный участок Мкр? Ну достиг на дизеле 1800об, ну получил Мкр 310, а обороты растут и 2750 и выше, а момент уже падает.

Сообщение отредактировал dim.a7: 25 October 2015 - 07:02 PM

[ПИОНЕР]

Не знаю, возможно, но скорее нет чем да. Еще наверно влияет полнота сгорания, зависящая от многих причин и от полноты перехода тепла в мех энергию, которая тоже зависит от многих причин и к.п.д. не постоянный, и вообще Мкр мах на дизеле на 1800оборотах- мощность одна, на2700 мощность выше, а на 4000 момент упал а мощность увеличилась. А для большей мощности горючки надо поболее плескать ну и воздуха. И еще куча вопросов.  Так что все же нет не согласен.

Саш, всё что перечислил малозначительные ньюансы, относительно основного вопроса, самое главное не упомянул: плотность и температура всасыаемого воздуха, но и это не основное, я не говорю про полное совпадение с теоретической кривой. Обоснуй всё таки, почему не согласен? 

 

Но речь не о том. Кажется мы обсуждали вопрос- всегда ли двигатель развивает Мкр и N по ВСХ.

Я считаю только в случаях когда скоростной режим, а проще скорость установилась. При разгонах нет.

Вот еще вопрос- почему на ВСХ горизонтальный участок Мкр? Ну достиг на дизеле 1800об, ну получил Мкр 310, а обороты растут и 2750 и выше, а момент уже падает

 

Саш сам подумай: при установившейся скорости ты держешь педаль газа нажатой до пола? А если это мах скорость, то обороты там будут выше оборотов мах момента. Какой тут возможен мах момент? 

Про горизонтальный участок ВСХ скажу: он возможен только на двигателях с электронно управляемой турбиной. При 1800 уже достаточно воздуха для сгорания максимально возможного количества топлива, с 1800 по 2750 подача топлива неизменна и максимальна (педаль газа в полу), после 2750 видимо фазы клапанов уже не позволяют обеспечить необходимого наполнения воздуха, несмотря на максимально возможное давление наддува, подачу топлива необходимо уменьшать - момент падает.  

Сообщение отредактировал ПИОНЕР: 25 October 2015 - 08:04 PM

[dim.a7]

Саш, всё что перечислил малозначительные ньюансы, относительно основного вопроса, самое главное не упомянул: плотность и температура всасыаемого воздуха, но и это не основное, я не говорю про полное совпадение с теоретической кривой. Обоснуй всё таки, почему не согласен? 

 

 

 

Ну с малозначительными ньюансами я и говорил что скорее нет. Но вот на мах мощности потребление должно быть больше чем на мах моменте. По моему это уже не малозначительно и я сказал твердое нет.

Заполнения цилиндров недостаточно,  ведь еще есть такой факт как скорость горения и скорость цилиндров, как это сочетается?

Ну а уж обосновать как то научно по моему ни я  ни ты этого не сможем.

 

Саш сам подумай: при установившейся скорости ты держешь педаль газа нажатой до пола? А если это мах скорость, то обороты там будут выше оборотов мах момента. Какой тут возможен мах момент? 

 

А почему бы и не держать педаль до пола? Да, при обычной езде это редко, на гору например. а вот при обгонах этого

делать не надо, как говориться не уверен не обгоняй. А уверенность дает запас по газу. А ВСХ это вообще типа лабораторная х-ка. Никогда мы по ней не ездим.

Про горизонтальный участок ВСХ скажу: он возможен только на двигателях с электронно управляемой турбиной. При 1800 уже достаточно воздуха для сгорания максимально возможного количества топлива, с 1800 по 2750 подача топлива неизменна и максимальна (педаль газа в полу), после 2750 видимо фазы клапанов уже не позволяют обеспечить необходимого наполнения воздуха, несмотря на максимально возможное давление наддува, подачу топлива необходимо уменьшать - момент падает.  

Ты хочешь сказать  что после 1800 топлива больше не подается? Но при 2750 мощность в полтора раза больше. Как это может быть?

[ПИОНЕР]

Ну с малозначительными ньюансами я и говорил что скорее нет. Но вот на мах мощности потребление должно быть больше чем на мах моменте. По моему это уже не малозначительно и я сказал твердое нет.

Заполнения цилиндров недостаточно,  ведь еще есть такой факт как скорость горения и скорость цилиндров, как это сочетается?

Ну а уж обосновать как то научно по моему ни я  ни ты этого не сможем.

 

На максимальной мощности, потребление топлива за единицу времени так и мгновенное, будет естественно больше, за счёт больших оборотов и соответственно  количества рабочих циклов двигателя за ту же единицу времени, а подача топлива, это количество топлива подаваемое форсункой за один каждый цикл, и оно в месте с моментом будет меньше.

Скорость горения на +/- определённом цетановом числе топливе предсказуема и электроника естественно постоянно задаёт начальный момент впрыска (меняет угол опережения) на основе дейсвующих параметров двигателя, также как  время и объём пилотного впрыска. Но вот по ходу, из-за скорости горения дизельного топлива, дизеля и невозможно форсировать по оборотам. 

Ты хочешь сказать что после 1800 топлива больше не подается? Но при 2750 мощность в полтора раза больше. Как это может быть?

 

Очень просто: если при неизменном моменте обороты выросли в 1,5 раза, во сколько раз вырастет мощность?

Сообщение отредактировал ПИОНЕР: 25 October 2015 - 10:06 PM

[dim.a7]

Очень просто: если при неизменном моменте обороты выросли в 1,5 раза, во сколько раз вырастет мощность?

Я спрашивал как это может быть? Не мощность может быть в 1,5 раза больше, это и козе понятно, а как потребление топлива может быть одинаково при мощности в 1,5 раза большей?
Ну и про цетановое  и про октановое. Они не определяют скорость горения топлива. А так же опережение впрыска или зажигания.
Цетановое определяет задержку воспламенения. И если впрыск будет поздним, то топливо начнет гореть вдогонку поршню не создавая нужного давления. Большая часть энергии останется в виде тепла и перегреет двигатель. Мощность не разовьется.
Однако мы ушли от темы. Давай вернемся.

 

Все же ответь на уже заданный вопрос-

2. Вопрос в том что выдает или не выдает на 1й Ммах. Ответ- не выдает.
Потому что не выдает даже того чем его могут нагрузить силы трения. Иначе была бы пробуксовка.
Согласен?

Я обосновал свой ответ- нет нагрузки равной Мкр, нет и самого Мкр. А нагрузку силы трения не обеспечивают.

[dim.a7]

Саш сам подумай: при установившейся скорости ты держешь педаль газа нажатой до пола?

Да вот кажется я не ответил на твой вопрос. Отвечаю -да, держу, изредка на трассе на 5й передаче.  На 4й реже. И скорость никуда не переваливает потому что это происходит при движении в горку.

А вот под горку не получится, скорость растет пока не зашкалит.  

На  1-2-3й тоже не получится потому что нет нагрузки, обеспечивающей максимальные М и N , Скорости то маленькие.

[ПИОНЕР]

Я спрашивал как это может быть? Не мощность может быть в 1,5 раза больше, это и козе понятно, а как потребление топлива может быть одинаково при мощности в 1,5 раза большей?
Ну и про цетановое  и про октановое. Они не определяют скорость горения топлива. А так же опережение впрыска или зажигания.
Цетановое определяет задержку воспламенения. И если впрыск будет поздним, то топливо начнет гореть вдогонку поршню не создавая нужного давления. Большая часть энергии останется в виде тепла и перегреет двигатель. Мощность не разовьется.
Однако мы ушли от темы. Давай вернемся.

 

Потребление топлива будет тоже в 1,5 раза больше, не изменится количество топлива подаваемое за 1 рабочий цикл ( я ж уже говорил об этом). 

Впрыск поздним не будет, не переживай, на то есть конструкторы (и умельцы) прошивки писать. 

 

Все же ответь на уже заданный вопрос-

2. Вопрос в том что выдает или не выдает на 1й Ммах. Ответ- не выдает.
Потому что не выдает даже того чем его могут нагрузить силы трения. Иначе была бы пробуксовка.
Согласен?

Я обосновал свой ответ- нет нагрузки равной Мкр, нет и самого Мкр. А нагрузку силы трения не обеспечивают

 

.Чтобы обосновать такое утверждение, (я так понял, Саш, ты проверил на своей машине - у тебя не буксует) нужно как минимум иметь какие-то цифры, данные, например, какое давление успевает создать турбина в момент разгона на 1-й, хотя если смотреть в динамике все показания идут с небольшой задержкой. Ещё нужно учитывать, что заднеприводные машины менее склонны к буксованию (в отличии от переднеприводных), из-за загрузки заднего моста в момент и старта и разгона и т.д. 

Дальше спорить смысла нет, у нас одни только слова.

 

 

Да вот кажется я не ответил на твой вопрос. Отвечаю -да, держу, изредка на трассе на 5й передаче.  На 4й реже. И скорость никуда не переваливает потому что это происходит при движении в горку.

А вот под горку не получится, скорость растет пока не зашкалит.  

На  1-2-3й тоже не получится потому что нет нагрузки, обеспечивающей максимальные М и N , Скорости то маленькие.

Саш, сам себя  и опровергаешь: когда держешь педаль в пол, а скорость и обороты неизменны, т.е. нагрузка машины и момент на колёсах уравнены, только в этом случае, я так понял, ты считаешь мотор выдаёт ВСХ. Затем допустим, горка становится положе и нагрузка падает, по твоей теории, момент от двигателя тоже падает, а машина почему-то начинает ускоряться, вот парадокс, да?  

[dim.a7]

Потребление топлива будет тоже в 1,5 раза больше, не изменится количество топлива подаваемое за 1 рабочий цикл ( я ж уже говорил об этом).

 

 

А если за рабочий цикл не изменится, тогда и за пробег (допустим за 1км) Будет одинаково?

 

.Чтобы обосновать такое утверждение, (я так понял, Саш, ты проверил на своей машине - у тебя не буксует) нужно как минимум иметь какие-то цифры, данные, например, какое давление успевает создать турбина в момент разгона на 1-й, хотя если смотреть в динамике все показания идут с небольшой задержкой. Ещё нужно учитывать, что заднеприводные машины менее склонны к буксованию (в отличии от переднеприводных), из-за загрузки заднего моста в момент и старта и разгона и т.д. 

Дальше спорить смысла нет, у нас одни только слова.

 

 

А зачем нам давление турбины?, зачем нам давление в цилиндрах? Нам бы попроще, решить школьную задачу-

Какой Мкр  будет на валу двигателя без учета потерь на трение в трансмиссии, если движущая сила на колесах (она же сила трения , которая толкает автомобиль вперед)  равна 675кгс ?

А цифры я уже приводил- 675кгс это максимум что позволяет коэфф. трения колес о чистый и сухой асфальт. После чего начнется пробуксовка и сила трения не возрастет.

Или ты считаешь что эта сила может подниматься до 1,5 тонны?

[dim.a7]

Саш, сам себя  и опровергаешь: когда держешь педаль в пол, а скорость и обороты неизменны, т.е. нагрузка машины и момент на колёсах уравнены, только в этом случае, я так понял, ты считаешь мотор выдаёт ВСХ. Затем допустим, горка становится положе и нагрузка падает, по твоей теории, момент от двигателя тоже падает, а машина почему-то начинает ускоряться, вот парадокс, да?  

Никакого пародокса здесь нет.  Все зависит от горки. Если горка резко пойдет вниз, то обороты  резко взлетят и уже всем все равно на каком моменте  разбиться. Исчезнет нагрузка, исчезнет и Мкр.

А вот если мы на дизеле едем на 1800 оборотах, а потом горка чуть стала положе и обороты начали расти, то ускорение компенсирует падение нагрузки в виде силы инерции. А когда скорость установится такой что подрастет сила сопротивления (воздуха в основном) до величины силы от Мкр, ускорение исчезнет и скорость установится в соответствии с оборотами двиг., скажем на 2500 об.

Так что опять, все зависит от нагрузки. Ведь нельзя же приложить усилие в 100кг к штанге весом в полкило. Оно бы конечно можно было бы если толкнуть с огромным ускорением, но человек этого сделать не может. Двигатель тоже.

Я же тебе задавал вопрос о горизонтальном участке ВСХ. Вот на это я и намекал.

Сообщение отредактировал dim.a7: 27 October 2015 - 08:32 PM

[dim.a7]

А вообще то Алексей, что то мне начинает сдаваться что ты считаешь что скажем сила с которой мы качаем ручку домкрата не зависит от того чем он нагружен. И что на пустом домкрате можно получить давление в цилиндре такое же как на нагруженном. Если я не прав, то тогда откуда такое убеждение что в цилиндре ДВС  можно получить максимальное давление без всякой на него нагрузки, плеснув только горючки по максимуму ?

[Dim1984]

Вот и я о том же. Если идти 90-110км\час, (загрузка машины не важна), нашего бака запросто хватает на 1000 с копейками, а некоторым просто завидно!

Вчера приехал из Анапы. Специально остановился, чтобы сфоткать. Пробег на половине бака при скорости 90-100 км/ч по трассе. Датчик обнулён сразу после заправки. Хотите верьте - хотите нет. Так что я за дизель. А вообще каждый для себя сам выбирает, я сам сначала кстати дизель не хотел, а сейчас об этом с улыбкой вспоминаю.

[ПИОНЕР]

А если за рабочий цикл не изменится, тогда и за пробег (допустим за 1км) Будет одинаково?

А зачем нам давление турбины?, зачем нам давление в цилиндрах? Нам бы попроще, решить школьную задачу-

Какой Мкр  будет на валу двигателя без учета потерь на трение в трансмиссии, если движущая сила на колесах (она же сила трения , которая толкает автомобиль вперед)  равна 675кгс ?

А цифры я уже приводил- 675кгс это максимум что позволяет коэфф. трения колес о чистый и сухой асфальт. После чего начнется пробуксовка и сила трения не возрастет.

Или ты считаешь что эта сила может подниматься до 1,5 тонны?

Примерно будет одинаково, на практике практически не воссоздать, т.к. будет вмешиваться аэродинамика, правильней сказать: за одну минуту с 2700 оборотами проедем в 1,5 раза большее растояние и сожжём примерно (чуть больше) в 1,5 раза больше топлива.

Считаю, что от обратного отталкиваться нельзя, так я не понял: твоя не буксует.

..