Сообщений в теме: 7231

[Vahmurka]

зачем менее сернистая солярка, если не секрет?

[Хмурый]

Неправда Ваша, обновлены теоретические материалы, доказывающие бесперспективность использования дизельных моторов в автотранспорте. Добавлено "Золотое правило механики".


Я даже не поеду, все равно всех обгоню. Какой смысл тогда?

Еще бы!!! С таким ускорителем на спине !

[макс спб]

Т.е. по Вашему руководство завода сидело за столом., пили водку и вдруг решили- а давайте на бензиновом кайроне сделаем больше разгон на бумаге чем на дизеле? Так получается?)))Это же просто смешно!!!! Нет конечно, такого нет, все машины тестируются на заводах, и после тестов пишутся паспортные данные!!!!!

Да при чём тут именно Кайрон у нас и без него машин до жопы, вы хотя бы посмотрите проводимые тест драйвы автомобилей, все люди которые их проводят в один голос говорят, что заявленные цифры заводом, далеки от реальности и уже когда мы покупаем авто то начинаем тоже в этом убеждаться, что это ни так. Согласен с вами, все авто тестируются заводом, только нас простых обывателей на эти тесты не приглашают и никогда не пригласят. Поймите одно, автопром не важно чей он немецкий, японский, китайский, это огромные производственные территории с огромным вложением денег и их задача в первую очередь получить ПРИБЫЛЬ, а чтобы её получить, нужно максимально раскрутить бренд и в первую очередь документально, тобиш написать красивые цифры в плане расхода и скорости. И поверьте, заводу соврать, что два пальца обоссать, ведь за это нет никаких санкций, тем более если есть какие то допуски, завод будет всегда отталкиваться от самого меньшего показателя и не важно при каких обстоятельствах и в каких условиях проводился тест. Юрий спуститесь с небес, вы вроде взрослый человек, а верите в сказки, вот мне действительно стало смешно от написанного вами и ещё я понял одно, что именно ваша машина попала под все заводские характеристики и скажу вам больше, ваш Кайрон, даже с ещё более лучшими показателями в экономии топлива и скоростными возможностями, ну что же желаю удачи катайте на здоровье, не нам его 95 бензином заправлять.

Сообщение отредактировал макс спб: 22 October 2012 - 09:04 PM

[ПИОНЕР]

Характеристики двигателя зависят от самого двигателя. И естественно увеличивая мощность либо турбиной, либо оборотами сам двигатель не может оставаться прежним. Но устанавливая турбину, возможно слабым звеном будет сама турбина, но не двигатель. Увеличивая обороты двигателя возможно сам двигатель будет слабым звеном- все имеет свои пределы на данном уровне развития техники.Но речь не о том.
По поправочке. Я и имел ввиду момент на колесах. На дизеле главная передача 4,27 на бензине написано то же, но возможно опечатка.
Но опять дело не есть в том. Дело в том, что обороты на дизеле растут быстрее так как момент больше и больше на низких оборотах и раньше позволяет перейти на высшую передачу. Я прекрасно понимаю о чем Вы говорите-Вы хотите сказать что передаточным числом можно на колесах выравнять моменты. Можно, но на максимальных оборотах. Найдите характеристику на бензиновый и Вы увидите что у дизеля начало более крутое- момент растет быстро и быстро достигает максимума. Увеличением передаточного числа трансмиссии Вы просто поднимете Мкр на колесах, но крутизна характеристики останется прежней. Мощность на бензине выше и она скажется только на оборотах близким к максимальным ,когда у дизеля Мкр будет падать,хотя мощность еще растет.

Сама турбина самым слабым звеном не будет, слабым будет весь КШМ и блок цилиндров.
Дизель будет крутить колёса через более слабый редуктор, поэтому не факт, что обороты будут расти быстрее. Теоретически у двигателей с почти одинаковой мощностью будет практически одинаковая максимальная скорость, и она будет примерно соответствовать оборотам максимальной мощности, но и выравнивать ничего не надо, просто по любому у более оборотистого двигателя будет более "короткий" редуктор с большим числом.
Да у дизеля шире полка макс. момента, но и падает он резче после 3000, а ведь при разгоне если крутить двигатель до 4000, то и зона работы двигателя будет ~2800-4000, т.е. как раз на этой падающей горке.
Теперь по числам, действительно какая-то путаница. Не может быть у дизеля на ручке 4,27 , это видимо для автомата, где 6-я 0,677. На ручке должно быть 3 с коп. У жигулей классики при числе около 4 при 5000 скорость примерно 150, это при 13 дюймовых колёсах на низком профиле.

Сообщение отредактировал ПИОНЕР: 22 October 2012 - 11:07 PM

[Xopxe]

Сама турбина самым слабым звеном не будет, слабым будет весь КШМ и блок цилиндров.
Дизель будет крутить колёса через более слабый редуктор, поэтому не факт, что обороты будут расти быстрее. Теоретически у двигателей с почти одинаковой мощностью будет практически одинаковая максимальная скорость, и она будет примерно соответствовать оборотам максимальной мощности, но и выравнивать ничего не надо, просто по любому у более оборотистого двигателя будет более "короткий" редуктор с большим числом.
Да у дизеля шире полка макс. момента, но и падает он резче после 3000, а ведь при разгоне если крутить двигатель до 4000, то и зона работы двигателя будет ~2800-4000, т.е. как раз на этой падающей горке.
Теперь по числам, действительно какая-то путаница. Не может быть у дизеля на ручке 4,27 , это видимо для автомата, где 6-я 0,677. На ручке должно быть 3 с коп. У жигулей классики при числе около 4 при 5000 скорость примерно 150, это при 13 дюймовых колёсах на низком профиле.

Алексей, привет! Вот Вы пишите какие-то свои догадки и рассуждения по поводу. Быстрее бы посчитали. У дизеля в рабочем диапазоне оборотов от 1000 до 4200 момент больше, чем у бензинового мотора (хотя это не при чем и влияет только на ускорение по закону Ньютона если, а не по золотому правилу). Главная передача - 4,27 на ручке, я сам видел на своем. Если взят значения передаточных чисел коробки и ГП и помножить на обороты и учесть диаметр колес, то Вы получите те самые скорости, которые мы и имеем.

[Vi-RUS]

зачем менее сернистая солярка, если не секрет?

Чтобы форсунки работали хотя бы в пределах своего ресурса.

[dim.a7]

Сама турбина самым слабым звеном не будет, слабым будет весь КШМ и блок цилиндров.
Дизель будет крутить колёса через более слабый редуктор, поэтому не факт, что обороты будут расти быстрее.

Ну это Вы зря. КШМ и блок цилиндров никогда не бывают одинаковы у двигателей одного объема но разной мощности. У более мощного (с турбиной) все более прочное. Инженеры не дураки чтобы на двигатель без всяких изменений впендюрить турбину.

[dim.a7]

Дизель будет крутить колёса через более слабый редуктор, поэтому не факт, что обороты будут расти быстрее. Теоретически у

Через более слабый в смысле с меньшим передаточным числом? Момент на колесах выше чем на коленвалу на передаточное число (умноженное) Но крутизна характеристики останется прежней. Момент на колесах растет пропорционально моменту на коленвалу и растет быстрее чем у бензина- набор скорости будет происходить быстрее.
От 1000об до 1800об момент растет от 150 до310 Нм -в два раза .У бензина точно не знаю, но предположительно от 1000 до 5000 об от 80 до 210. Есть разница? То же и на колесах только умноженное на передаточное число.

[Vahmurka]

Чтобы форсунки работали хотя бы в пределах своего ресурса.

они гораздо быстрее на "сухой" соляре умрут

[dim.a7]

ПРАКТИКА
Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).
На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.
Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?
Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.
Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.
В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.
Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение.
Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту. Так что от солярки россиянам, похоже, все равно не уйти.

В вывод напишу старую поговорку: Покупаем лошадиные силы, а ездим на моменте
Написал, так сказать, для ликбеза!

Взял отсюда http://1nsk.ru/forum...-лошадиные-силы

[ПИОНЕР]

Алексей, привет! Вот Вы пишите какие-то свои догадки и рассуждения по поводу. Быстрее бы посчитали. У дизеля в рабочем диапазоне оборотов от 1000 до 4200 момент больше, чем у бензинового мотора (хотя это не при чем и влияет только на ускорение по закону Ньютона если, а не по золотому правилу). Главная передача - 4,27 на ручке, я сам видел на своем. Если взят значения передаточных чисел коробки и ГП и помножить на обороты и учесть диаметр колес, то Вы получите те самые скорости, которые мы и имеем.

День добрый Георгий! Для подсчёта нужно знать хотя бы одно значение скорости при данном значении оборотов, например на бензиновой механике на 4-ой передаче при 4000 об/мин 120 км/ч по спидометру, подскажите для дизеля. Примерно прикинув, если не ошибся для своей бензинки у меня получилось где-то 4,76. Неужели на дизеле 4-ую не выкрутишь больше 140?

[ПИОНЕР]

Ну это Вы зря. КШМ и блок цилиндров никогда не бывают одинаковы у двигателей одного объема но разной мощности. У более мощного (с турбиной) все более прочное. Инженеры не дураки чтобы на двигатель без всяких изменений впендюрить турбину.

Александр, бывает, у турбодизелей это сплошь и рядом. Например на Спринтеровском CDI 413 объёмом 2,2 л снимается 130 л.с., а у CDI 515 блок поршни, КШМ без изменений, снимается уже 150 л.с. Но конечно конструкторы не дураки и нагрузки считают.

[Xopxe]

День добрый Георгий! Для подсчёта нужно знать хотя бы одно значение скорости при данном значении оборотов, например на бензиновой механике на 4-ой передаче при 4000 об/мин 120 км/ч по спидометру, подскажите для дизеля. Примерно прикинув, если не ошибся для своей бензинки у меня получилось где-то 4,76. Неужели на дизеле 4-ую не выкрутишь больше 140?

Я тут считал, так оно и есть на самом деле.

[ПИОНЕР]

Я тут считал, так оно и есть на самом деле.

Опс... не видел, спасибо. Если я правильно понял вам (дизелистам) конструкторы короткую трансмиссию поставили, а где же ваши хвалёные ньтона метры? У вас что на 5-й при 150 км/ч 3500 на тахометре, а 4-я только до 140? Ужас

[dim.a7]

Александр, бывает, у турбодизелей это сплошь и рядом. Например на Спринтеровском CDI 413 объёмом 2,2 л снимается 130 л.с., а у CDI 515 блок поршни, КШМ без изменений, снимается уже 150 л.с. Но конечно конструкторы не дураки и нагрузки считают.

Вообще то бывают и дураки. На знаменитом ДТ-75 тракторе без изменений воткнули турбину- движки запарывали элементарно.

[Matador]

они гораздо быстрее на "сухой" соляре умрут

ну, можно смазывающие присадки добавлять в топливо...

[dim.a7]

Опс... не видел, спасибо. Если я правильно понял вам (дизелистам) конструкторы короткую трансмиссию поставили, а где же ваши хвалёные ньтона метры? У вас что на 5-й при 150 км/ч 3500 на тахометре, а 4-я только до 140? Ужас

Алексей, а в чем здесь ужас? 140 на 4й очень много. На дизеле действительно не хватает 5й передачи. Я на пятую переключаю уже на 60км/ч если дальше не разгоняться, а так где то на 80и втыкаю 5ю и дальше после 110-120и хочется воткнуть 6ю, но ее уже нет, вот и крутишь за зря двигатель.
На новом Актион-спорт уже 6 передач.

[Xopxe]

Опс... не видел, спасибо. Если я правильно понял вам (дизелистам) конструкторы короткую трансмиссию поставили, а где же ваши хвалёные ньтона метры? У вас что на 5-й при 150 км/ч 3500 на тахометре, а 4-я только до 140? Ужас

Угу, трансмиссия такая же как на бензинке. Не поверите, но я на 4-ой до 140 и не разгоняюсь, а только до 80. Потом на пятой только. И даже при обгонах не переключаюсь, ибо прет.

Сообщение отредактировал Xopxe: 23 October 2012 - 12:32 PM

[Liholet]

ПРАКТИКА
Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).
На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.
Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?
Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.
Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.
В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.
Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение.
Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту. Так что от солярки россиянам, похоже, все равно не уйти.

В вывод напишу старую поговорку: Покупаем лошадиные силы, а ездим на моменте
Написал, так сказать, для ликбеза!

Взял отсюда http://1nsk.ru/forum...%B8%D0%BB%D1%8B

Все конечно расписано красиво и хорошо..но факт есть факт, мне лично все-равно сколько надо крутить движок на бензине хоть до красной хоть до зеленой зоны, он на это расчитан и ничего с ним не случится, и уходит от дизеля и до 100 и потом на максимальных скоростях!!!!!! А тот дядька, Алекскандкр, который якобы тянет дизель вперед, всего лишь воображение что ли, которое создает огромный момент не более того!! Сам был в шоке сев с дизельного эктиона на бензиновый кайрон, разница есть но бензин как не странно шустрее!!!!!

[ПИОНЕР]

а так где то на 80и втыкаю 5ю и дальше после 110-120и хочется воткнуть 6ю, но ее уже нет, вот и крутишь за зря двигатель.

Алексей, а в чем здесь ужас?

Ну как в чём, сами и ответили:

а так где то на 80и втыкаю 5ю и дальше после 110-120и хочется воткнуть 6ю, но ее уже нет, вот и крутишь за зря двигатель

Я-то наивно полагал, что на дизеле скоростные характеристики передач схожи с бензиновой версией и 4-я передача в максимуме настроена на максимальную скорость, а у вас-то 5-ая. Как же вы по трассе "ходите" на уши не давит?
Я тоже например 4-ую в звон не кручу и переключаюсь на 5-ую при 100 максимум при 120 км/ч .При 120 на 5-й где-то 3000, нормально.

Угу, трансмиссия такая же как на бензинке. Не поверите, но я на 4-ой до 140 и не разгоняюсь, а только до 80. Потом на пятой только. И даже при обгонах не переключаюсь, ибо прет.

Мы тоже при 80 и выше на 3-ю не переключаемся