Сообщений в теме: 1447

[dim.a7]

Вот кстати просматривая информацию по полному приводу наткнулся:

Парадоксально, но люди на машинах с FullTime превращают их в PartTime и так им лучше управляется...

Думаю это потому, что нива короткобазная и по скользкому на скорости в 40 км/ч ,по крайней мере мне всегда было страшновато. С блокировкой по прямой ее не крутит, но если крутанет? Что бы сказал автор этой статьи?

[Andrey 32]

........ пообщайтесь со спортсменами off road, они вам поведают что УАЗ с рессорной подвеской гораздо реже оказывается на крыше чем УАЗ с пружинной подвеской! А в динамике и механике мы тож как бы разбираемся.... От развесовки зависит, но далеко не все.... и максимальная скорость Кайрона ограничивается 170 км/ч не только, даже скорее всего не из за развесовки, а из-за своих технических характеристик (мощность двигателя, прочность конструкции и т.п.). На счет высокого центра тяжести..... Извените, а каким образом высокий центр тяжести влияет на занос? На продольную устойчивость (крены) да, а на разворачивающий момент????? Если с динамикой знакомы, нарисуйте вектора сил и моментов, подвигайте центр тяжести, ну и какая разница где он находится? Хоть на потолок его приверните ваш центр тяжести никакой роли на занос он не сыграет! И вообще, для начала разобрались бы на счет самого термина "развесовка" и что она значит и для чего она нужна! Не в обиду!

Купите детскую игрушку "Неваляшка" и изучайте как влияет положение центра тяжести и центра вращения на раскачивание этой игрушки!

[dim.a7]

Не пугайтесь, я же не на дороге предлагаю тренироваться. Но как себя ведет своя собственная машина на льду, на своей резине, на заднем и на полном приводе автовладельцы должны знать.
Моя ведет себя не очень хорошо, и по этому я стараюсь ездить аккуратно и по погоде.

Ну вот и ладненько, вот и договорились- только по погоде,

[samvital]

Купите детскую игрушку "Неваляшка" и изучайте как влияет положение центра тяжести и центра вращения на раскачивание этой игрушки!

Спасибо, на неваляшках учитесь сами, я уже обучен в достаточно серьезном учебном заведении, на что имеется соответствующий диплом!

[samvital]

Ваш юмор оценил, Однако попробуйте мешков пять цемента бросить в салон ,а потом на крышу и сравнить. Не пирожков а цемента.

Я Ваш юмор тоже оценил..... Хоть чего вы наложите на крышу, хоть цемента, хоть чугуна, если центр тяжести останется в той же плоскости, только на разных высотах(то бишь переместится вдоль вертикальной оси), соответственно плечо не увеличится, а соответственно никакой разворачивающей силы не возникнет, во всяком случае она не вырастет. Вот если центр тяжести сместить вдоль продольной оси автомобиля, тут совсем другое дело...

[Andrey 32]

Я Ваш юмор тоже оценил..... Хоть чего вы наложите на крышу, хоть цемента, хоть чугуна, если центр тяжести останется в той же плоскости, только на разных высотах(то бишь переместится вдоль вертикальной оси), соответственно плечо не увеличится, а соответственно никакой разворачивающей силы не возникнет, во всяком случае она не вырастет. Вот если центр тяжести сместить вдоль продольной оси автомобиля, тут совсем другое дело...

При входе в поворот появляется центростремительная сила, чем выше центр тяжести тем больше плечо, тем больше момент опракидывания! (я не с проста привел пример о неваляшке)!

[dim.a7]

Я Ваш юмор тоже оценил..... Хоть чего вы наложите на крышу, хоть цемента, хоть чугуна, если центр тяжести останется в той же плоскости, только на разных высотах(то бишь переместится вдоль вертикальной оси), соответственно плечо не увеличится, а соответственно никакой разворачивающей силы не возникнет, во всяком случае она не вырастет. Вот если центр тяжести сместить вдоль продольной оси автомобиля, тут совсем другое дело...

Да, у Вас своеобразное представление если Вы считаете что мешки на крыше не повлияют на устойчивость и не усложнят выход из заноса. Я бы никогда не рискнул ехать с грузом на верхнем багажнике по гололеду.
Интересно узнать ваше инженерное объяснение по поводу продольного смещения центра тяжести.

[Xopxe]

http://www.autobild.ua/test/355/
давно написана статья, но там в конце статьи есть рассуждения об особенностях конструкции подвески, возможно влияющих на управляемость Кайрона.

[mospeh]

Да, у Вас своеобразное представление если Вы считаете что мешки на крыше не повлияют на устойчивость и не усложнят выход из заноса. Я бы никогда не рискнул ехать с грузом на верхнем багажнике по гололеду.
Интересно узнать ваше инженерное объяснение по поводу продольного смещения центра тяжести.

Вы правильно подметили. Как инженер, сам не могу понять, как с грузом на крыше не меняется точка центра тяжести. Виталий пытается утверждать о продольном. Давай еще скажем поперечное, диагональное, окружное, переднее, заднее. Езду на ПП по скользким покрытиям хоть с грузом хоть без него я лично называю езда "Полный Пипец" и вообще а ну ее в п...у.

[Veteran]

http://www.autobild.ua/test/355/
давно написана статья, но там в конце статьи есть рассуждения об особенностях конструкции подвески, возможно влияющих на управляемость Кайрона.

С прицепом не ездил, но пару раз пришлось тащить на веревке по трассе другой авто... Честно говоря , не заметил потери управляемости - Каю вообще было пофигу, что сзади что-то болтается...)))) Дошло до смешного - я даже не заметил один раз, что трос оборвался и буксируемая машина осталась далеко позади....)))))

...Езду на ПП по скользким покрытиям хоть с грузом хоть без него я лично называю езда "Полный Пипец" и вообще а ну ее в п...у.

На трассе вообще не включаю ПП - спокойнее с ЗП. ПП использую только в грязи, снегу или когда совсем каша в городе на скорости не более 60

[Misha]

http://www.autobild.ua/test/355/
давно написана статья, но там в конце статьи есть рассуждения об особенностях конструкции подвески, возможно влияющих на управляемость Кайрона.

Почитал статью, кое-чего не понял:

...изначально мягкая настройка амортизаторов не гармонирует с жесткими 18-дюймовыми колесами улучшенной комплектации S...

Если есть жесткие, значит есть и мягкие и не улучшенной комплектации.

...с двумя тоннами на крюке Kyron с трудом держит прямую на асфальте. Он как будто не может решить, вырваться ли ему из колеи вправо или влево, в то время как водитель упорно удерживает рулевое колесо в одном положении. Если рыскание при умеренной скорости – от 70 км/ч – прекращается...После 75 км/ч раскачка прицепа уже не затихает сама по себе...

Так что же его беспокоило, рыскание Кая или прицепа?

Возможно, маятниковое поведение автомобиля объясняется тем, что импортер по непонятной причине «обул» тестовый автомобиль спереди и сзади в шины разных производителей.

Это, вообще-то, к водителю, он должен был сам убедиться, что у него колеса одинаковые.

...и связанной с этим негармоничной настройкой амортизаторов...

Гармоничная (или негармоничная) настройка амортизаторов - это что из области Мулдашевских поисков тантрической истины и психоторсионных полей вокруг Шамбалы.

Вообще, у нас колесная база немного шире, чем у большинства используемых машин и поэтому мы своими колесами не очень вписываемся в "стандартную" колею. Именно поэтому Кайрон рыскает на ней. Более-менее удачное положение Кая на колее - это когда одна сторона посередине колеи и четко держит сцепление с полотном, а другая немного заходит на внешний скат колеи. То есть осевая линии машины немного смещена вправо или влево относительно оси колеи. Прицеп с меньшей колесной базой такое положение на колее не устраивает и он стремиться занять среднее (центральное) положение. Вот его и начинает мотылять.

По поводу блокирования межосевого диффа нивоводами:
Я поговорил с коллегами по работе, владеющими Нивами, так они говорят, что межосевой у с особенностью. Без блокировки в поворотах, когда передняя ось вращается быстрее, он не перераспределяет момент между осями, как межколесный дифф между колесами, а как бы "позволяет передней оси крутиться быстрее". То есть усилия от движка на эти колеса в повороте практически не передаются, так как они вращаются быстрее основного кардана. То есть, передние колеса просто катятся под толкающим усилием задней оси (монопривод, по сути). При включенной блокировке они (передняя ось), хоть и вращаются медленее относительно движения дорожного полотна (в случае, если они первые потеряли сцепление с дорогой), но гребут с усилием в сторону поворота, чем и об`ясняется лучшее вхождение в поворот. Если задние потеряли сцепление, то держащие дорогу передние еще более эффективно заведут машину в поворот, Правда, при этом резко возрастает вероятность заноса потерявшего сцепление с дорогой задка.

[dim.a7]

Я поговорил с коллегами по работе, владеющими Нивами, так они говорят, что межосевой у с особенностью. Без блокировки в поворотах, когда передняя ось вращается быстрее, он не перераспределяет момент между осями, как межколесный дифф между колесами, а как бы "позволяет передней оси крутиться быстрее"


Гупость говорят. Обыкновенный симметричный дифф. как и межколесный. Когда он заблокирован это тот же кайрон на ПП и момент не распределяет -обороты переднего и заднего карданов одинаковы. Без блокировки распределяет момент 50/50 и при этом позволяет колесам вращаться с разными скоростями. Все просто.

[dim.a7]

ЦИТАТА. При включенной блокировке они (передняя ось), хоть и вращаются медленее относительно движения дорожного полотна (в случае, если они первые потеряли сцепление с дорогой), но гребут с усилием в сторону поворота,


Как вообще возможно такое? Если колеса вращаются медленнее чем дорожное полотно стремится их крутить, то они уже не "гребут", а тормозят.

Сообщение отредактировал dim.a7: 20 January 2012 - 09:59 AM

[samvital]

Да, у Вас своеобразное представление если Вы считаете что мешки на крыше не повлияют на устойчивость и не усложнят выход из заноса. Я бы никогда не рискнул ехать с грузом на верхнем багажнике по гололеду.
Интересно узнать ваше инженерное объяснение по поводу продольного смещения центра тяжести.

Да, наверное своеобразное, но почему то оно совпадает с представлением большинства физиков (как наука, а не то что вы подумали).... Попробую объяснить свою позицию...... "Положение центра тяжести по высоте, т. е. в вертикальной плоскости, не влияет на возникновение заноса, если и влияет, то его влияние бесконечно мало по сравнению прочих факторов аэродинамической силы, сил реакции от дороги, лобового сопротивления автомобиля и груза, тяги автомобиля, центробежной силы и т.д. и т.п.) и так берем два автомобиля у которых разница только в положении центра тяжести по высоте - у одного высота центра тяжести равна нулю, у второго 6 метров. Предположим что центр тяжести есть точка бесконечно малая.... как ни странно эта точка совпадает с центром вращения, то бишь во как то так: Соответственно как мы помним из курса физики за 6 класс - момент это есть произведение силы на плечо (где плечо есть ПРОЕКЦИЯ расстояния от места приложения силы до того же центра тяжести) , таким образом.... если силы действующие на автомобиль одинаковы в обоих случаях, плечо до точки приложения силы тоже одинаковое, как увеличится разворачивающий момент вызывающий занос?

И так, (ИМХО) при прочих одинаковых условиях положение центра тяжести влияет только на продольную устойчивость (крены), но ни как не вертикальную (вращение вокруг центра тяжести).... если я ошибаюсь, поправьте меня.

[Вездеход]

Почему это задок норовит вперед передка? Это на заднем он норовит вперед вырваться если чуть газу прибавить, и получается занос, а на жестком полном задние колеса идут по бОльшему радиусу и должны крутиться чуть быстрее передних, но не могут, поэтому как бы «придерживают» зад и получается авто гораздо устойчивее, но на большой скорости и скользой дороге какая-то из осей теряет сцепление, либо задняя - тогда она уже не «придерживает», а отправляется в свободной плавание - разворот, либо передняя начинает крутиться вместе с задней быстрее чем надо и тогда снос передней оси и авто идет наружу поворота. Я это так представляю, поправьте если не прав..

Дифференциалы
Дифференциалом называется набор шестерен, который распределяет крутящий момент приходящий от трансмиссии между двумя исходящими валами. У переднеприводных или заднеприводных автомобилей он позволяет обоим ведущим колесам вращаться с различными скоростями для того, чтобы автомобиль мог поворачивать без сопротивления.
Полноприводные системы постоянного действия должны иметь три дифференциала которые передают мощность ко всем четырем колесам и обеспечивают поворот без сопротивления - это передний, задний и центральный дифференциалы.Центральный дифференциал необходим, потому что расстояние, которое проходят в повороте передние поворачиваемые колеса, не равно расстоянию, проходимому задними колесами:

Мощность отбираемая у коробки передач распределяется центральным дифференциалом между приводными валами идущими к переднему и заднему дифференциалам. Полноприводные системы с ручным подключением полного привода как правило не имеют центрального дифференциала поэтому их использование на сухой дороге связано с определенными неудобствами. Когда полный привод включен передняя и задняя ось связаны напрямую и будут вращаться с одинаковыми скоростями. Поэтому разница скоростей вращения между передними и задними колесами в повороте будет обеспечиваться за счет проскальзывания покрышек, что приводит к повышенному их износу.

Вот поэтому получается когда включаем полный привод(ПП) скорости выравниваются и задние колеса норовят вытолкнуть при любом повороте в сторону задок, ведь радус поворота у них становиться равным с передними колёсами, получается переизбыток скорости.Что собственно наблюдается из видео, заносы еле управляемые.

[Золин Евгений]

Давно пора уяснить, что наша машина не полноприводная, а заднеприводная! Кто имел Ниву или Шниву, знают, что включать блокировку дифа по инструкции можно только на бездорожье. Составители нашей инструкции (или переводчики) допустили ошибку с числом 80кмч - это безопасно для трансмиссии, но не для Вас и окружающих. Законы физики и теоретической механики не отменить - Кайрон при заблокированном дифе на скользкой дороге неуправляем. А вообще-то машина вполне адекватная на заднем приводе (мне есть с чем сравнивать, т.к. стаж более 40 лет). Если кто помнит год назад в декабре в подмосковье ледяной дождь, мне пришлось проехать по ярославке и рязанке туда и обратно 600км со скоростью 80-100 на штатной НЕКСЕН по снежной каше с обгонами, так машина ни разу не пыталась выйти из под контропя (правда было 4 человека), машин по кюветам - сбился со счёта. Одна проблема всё же была - севернее Москвы приходилось каждые 10км останавливаться и соскребать лёд с лобового стекла, но это камень уже в сторону печки. Очко всё же заиграло от такой экстремальной езды, но уже дома. Но самое главное, что я хотел сказать: на зимней дороге не делайте резких движений - ни руками, ни ногами, и будет всё окей!

Согласен на все сто!

[SrSerg]

Вездеход, да, мне сначала показалось что передние колеса идут по меньшему радиусу, т.к. находятся внутри воворота, но так бывает только при заносе, при нормальном повороте они идут по большей дуге, это видно по схеме.

И все таки PartTime более устойчив по прямой, значит оправданно на трассе при перестроениях и обгонах временно подключать передок? Или риск что закрутит превышает риск от постоянных заносов при попытке увеличить скорость для обгона?

[Andrey 32]

Да, наверное своеобразное, но почему то оно совпадает с представлением большинства физиков (как наука, а не то что вы подумали).... Попробую объяснить свою позицию...... "Положение центра тяжести по высоте, т. е. в вертикальной плоскости, не влияет на возникновение заноса, если и влияет, то его влияние бесконечно мало по сравнению прочих факторов аэродинамической силы, сил реакции от дороги, лобового сопротивления автомобиля и груза, тяги автомобиля, центробежной силы и т.д. и т.п.) и так берем два автомобиля у которых разница только в положении центра тяжести по высоте - у одного высота центра тяжести равна нулю, у второго 6 метров. Предположим что центр тяжести есть точка бесконечно малая.... как ни странно эта точка совпадает с центром вращения, то бишь во как то так: Соответственно как мы помним из курса физики за 6 класс - момент это есть произведение силы на плечо (где плечо есть ПРОЕКЦИЯ расстояния от места приложения силы до того же центра тяжести) , таким образом.... если силы действующие на автомобиль одинаковы в обоих случаях, плечо до точки приложения силы тоже одинаковое, как увеличится разворачивающий момент вызывающий занос?

И так, (ИМХО) при прочих одинаковых условиях положение центра тяжести влияет только на продольную устойчивость (крены), но ни как не вертикальную (вращение вокруг центра тяжести).... если я ошибаюсь, поправьте меня.

Все картинки правильные (это статическое нормальное положение автомобиля), а рассуждения нет! перерисуйте картинку так, что одна пружина просела, а вторая растянулась (это поворот, машина кренится), вертикальная ось автомобиля уже наклонена относительно вертикали, ну и центр вращения (это та точка относительно которой автомобиль может кувыркнуться - грубо) при нахождении автомобиля в повороте (кривой) это колесо находящееся на внутреннем радиусе. После этого вы прекрасно увидите как меняется плечо для центростремительной силы, на сколько сильно смещается центр тяжести в сторону при наклонном положении кузова. (так на всякий случай прилепите к неваляшке груз к голове, потом к груди потом к ногам и посмотрите, что произойдет и как центр тяжести меняет ситуацию)!

[dim.a7]

Да, наверное своеобразное, но почему то оно совпадает с представлением большинства физиков (как наука, а не то что вы подумали).... Попробую объяснить свою позицию...... "Положение центра тяжести по высоте, т. е. в вертикальной плоскости, не влияет на возникновение заноса, если и влияет, то его влияние бесконечно мало по сравнению прочих факторов аэродинамической силы, сил реакции от дороги, лобового сопротивления автомобиля и груза, тяги автомобиля, центробежной силы и т.д. и т.п.)

И так, (ИМХО) при прочих одинаковых условиях положение центра тяжести влияет только на продольную устойчивость (крены), но ни как не вертикальную (вращение вокруг центра тяжести).... если я ошибаюсь, поправьте меня.

С чего Вы взяли, что вращение идет вокруг оси по центру тяжести? Я бы сказал когда зад заносит, и если ничего не предпринимать, то вращение идет вокруг оси, расположенной где то у передних колес.
И вообще источник "возбуждения" заноса вроде бы не обсуждался, обсуждался процесс когда занос уже начался. А так смещение центра тяжести вдоль продольной оси никак не может вызвать занос. Вот если центр сместить в поперечном направлении, тогда сила "ускоряющая или тормозящая" сразу же создаст вращающий момент относительно вертик.оси.
Высокий центр тяжести сам по себе вызвать занос не может, но допустим в повороте, возникающая центробежная сила вызовет вращающий момент относительно продольной оси. При этом внешние колеса нагрузятся, возможно сцепление их с дорогой увеличится, а внутренние разгрузятся и могут вообще потерять сцепление. Получится мотоцикл с коляской на льду. Стоит только при этом повернуть руль в сторону заноса и пи пец.

[brewster]

Там вот на картинке написано ,что в момент заноса машина начинает крутиться вокруг, по сути, центра тяжести. Это все хорошо, но только при условии, что машину крутанули в невесомости или же она стоит на поверхности с к-м трения 0. На практике же занос поворачивает машину вокруг некой оси в районе передних колес.