Сообщений в теме: 7231

[dim.a7]

Саш, я же пояснял: да, наполнение цилиндров с ростом оборотов, при неизменных фазах, падает, воздуха в цилиндрах становится меньше, ну и топлива соответственно. 

Да, но на дизеле воздух всегда с избытком. Да и оборты 2700  не большие. У бензина на таких оборотах только все начинается хотя двигатели практически имеют одинаковые объемы и ход поршня.

[dim.a7]

При режиме 90-110 7,8-8,4,  при 120-140 не более 9\100. Расход чувствуется после 160 и то если сменить "тапочки" на по меньше, расход я думаю то же не много упадёт.

У меня думаю поменьше. Правда у меня механика и БК  нет. Замерял по заправкам под завязку при больших пробегах.

до 2500км и скорости естественно разные и города проезжал, но это мелочи. В основном 120-140км/ч с торможениями и обгонами. Получалось 7,5 л на сотню. 

Да кстати, забор не является достоверным источником информации! Это так, для рассуждения))))

Ну слава Богу. Наконец то.

[Kukas]

У меня думаю поменьше. Правда у меня механика и БК  нет. Замерял по заправкам под завязку при больших пробегах.

до 2500км и скорости естественно разные и города проезжал, но это мелочи. В основном 120-140км/ч с торможениями и обгонами. Получалось 7,5 л на сотню. 

 

 

У меня летняя резина 33" на стальных дисках и вес 44кг одно колесо! Отсюда и повышенный расход.

[dim.a7]

У меня летняя резина 33" на стальных дисках и вес 44кг одно колесо! Отсюда и повышенный расход.

Тогда сравнения не получилось.

[Liholet]

У меня думаю поменьше. Правда у меня механика и БК  нет. Замерял по заправкам под завязку при больших пробегах.

до 2500км и скорости естественно разные и города проезжал, но это мелочи. В основном 120-140км/ч с торможениями и обгонами. Получалось 7,5 л на сотню. 

Ну слава Богу. Наконец то.

К чему бы это, не понятно.

[dim.a7]

К чему бы это, не понятно.

А к тому что какая разница где писать, в интернете или на заборе? Если только в интернете поудобнее.

[ПИОНЕР]

Да, но на дизеле воздух всегда с избытком. Да и оборты 2700  не большие. У бензина на таких оборотах только все начинается хотя двигатели практически имеют одинаковые объемы и ход поршня.

Естественно, у моторов разные фазы, под разные обороты. Было бы у дизеля всегда воздуха с избытком, не далали бы на них 16 клапанов, и 8 хватало бы. 

[dim.a7]

Естественно, у моторов разные фазы, под разные обороты. Было бы у дизеля всегда воздуха с избытком, не далали бы на них 16 клапанов, и 8 хватало бы. 

Если у 16и маленьких дырка больше чем у 8и больших. Скорее это из конструктивных соображений.

Фазами много дел не наделаешь. Когда поршень проходит нижнюю МТ скорость маленькая и можно чуть позже закрывать клапаны для более полного заполнения воздухом, но только чуть чуть. На малых скоростях поршня заполнение меньше  из-за малого разрежения, на больших тоже меньше из за того что воздух не успевает заполнить до закрытия клапанов . Но на дизеле ведь турбина, а обороты мах Мкр так сильно разняться с бензином.

Наверно все дело в скорости сгорания топлливной смеси? Поэтому и разница такая.

[ПИОНЕР]

Если у 16и маленьких дырка больше чем у 8и больших. Скорее это из конструктивных соображений.

Фазами много дел не наделаешь. Когда поршень проходит нижнюю МТ скорость маленькая и можно чуть позже закрывать клапаны для более полного заполнения воздухом, но только чуть чуть. На малых скоростях поршня заполнение меньше  из-за малого разрежения, на больших тоже меньше из за того что воздух не успевает заполнить до закрытия клапанов . Но на дизеле ведь турбина, а обороты мах Мкр так сильно разняться с бензином.

Наверно все дело в скорости сгорания топлливной смеси? Поэтому и разница такая.

Чем позже закрывается впускной клапан, тем лучше наполнение на высоких оборотах и хуже на малых, чем раньше закрывается - наоборот. Для дизеля действительно, смещением фаз много не наделаешь и смысла делать их поздними нет, т.е. не знаю, толи из-за скорости сгорания, толи из-за задержки воспламенения мах мощность на дизелях ограничена 4000 об (выше я не встречал). Но если делают дизеля с 16-ю клапанами при наличии турбины, значит всё же с наполнением проблема есть, чего ради крутить лишний распредвал?

[dim.a7]

. Но если делают дизеля с 16-ю клапанами при наличии турбины, значит всё же с наполнением проблема есть, чего ради крутить лишний распредвал?

И там и там свои плюсы и минусы. Но мы не спецы в этом, делают значит так лучше. Ушли мы от основного вопроса- выходит ли двигатель на ВСХ при разгонах? И второй вопрос появился- Может ли Мкр достичь мах, если нагрузка не позволяет (допустим сцепление с дорогой)?

Мой ответ НЕТ не выходит, НЕТ не может. 

Но это лишь мое мнение, мнение не специалиста. Хотелось бы что бы специалисты, а они у нас есть , поставили бы все на свои места и просветили нас. Но почему то не хотят.

Дальше можно не продолжать потому что нового сказать пожалуй нечего.

И скажу честно, влез я по новой в этот разговор потому что во первых с тобой приятно вести дискуссию, а во вторых все же надеялся что в нашу беседу войдет наш специалист Владимир и я ему задам тот же, меня интересующийвопрос- как снимается ВСХ? Прошлый раз он так и не ответил, хотя и обещал. В интернете найти не возможно, ну а в библиотеку на старости лет идти не охото.

[Александр Николаевич]

Вчера с приятелем ехали по дороге новой платной что Москва-Солнечногорск, я дизель, он бензин, в каждом авто 2 взрослых и 2 детей + небольшие сумки, итога всего два могу сказать: 

1) дизель - быстрее набирают скорость и разгонятся (а так по трассе ехали с ним одинаково среднее 140 км) 

2) расход - со слов владельца бензинового кайрона одно деление это 50 км ))))))) 

 

Вот и все. 

[nihsurk]

А в тебе программа пропаганды что ли?))))) Разбрасываться недостоверными фактами......Мне сказки сочинять некогда в отличии от некоторых!

Где какие сказки, приведи пример где я что сочинил. Юра, ты смешной))))))))))))))))

А к тому что какая разница где писать, в интернете или на заборе? Если только в интернете поудобнее.

У него один авторитет, яндекс. Он похоже приказы от старшего через Яндекс почту получает )))))))))))))))

Или мэил агент , бггггггггг_)))))))))))))))))

Сообщение отредактировал nihsurk: 02 November 2015 - 08:18 AM

[vlad44]

И там и там свои плюсы и минусы. Но мы не спецы в этом, делают значит так лучше. Ушли мы от основного вопроса- выходит ли двигатель на ВСХ при разгонах? И второй вопрос появился- Может ли Мкр достичь мах, если нагрузка не позволяет (допустим сцепление с дорогой)?
Мой ответ НЕТ не выходит, НЕТ не может.
Но это лишь мое мнение, мнение не специалиста. Хотелось бы что бы специалисты, а они у нас есть , поставили бы все на свои места и просветили нас. Но почему то не хотят.
Дальше можно не продолжать потому что нового сказать пожалуй нечего.
И скажу честно, влез я по новой в этот разговор потому что во первых с тобой приятно вести дискуссию, а во вторых все же надеялся что в нашу беседу войдет наш специалист Владимир и я ему задам тот же, меня интересующийвопрос- как снимается ВСХ? Прошлый раз он так и не ответил, хотя и обещал. В интернете найти не возможно, ну а в библиотеку на старости лет идти не охото.

Александр, привет! Читаю тему постоянно, но в спор не вступаю, так как никого не хочется обижать.
Про снятие ВСХ я не раз писал уже. Снимается ОБЯЗАТЕЛЬНО на стенде. При этом выдерживаются все необходимые стандартные условия. Характеристика снимается при полностью открытом регулирующем органе. Стендовым тормозом двигатель последовательно нагружается до установления необходимых оборотов. ВСХ снимается от минимально устойчивых до максимально разрешенных оборотов. При каждых установленных фиксированных оборотах снимаются все показатели двигателя. Главное - Мкр. Мощность высчитывается. ВСХ - это паспорт двигателя. На практике эти показатели не реализуются, особенно на разгоне, так как это неустановившийся режим, на котором весь рабочий процесс любого двигателя сильно нарушается и никаким образом не адекватен условиям снятия ВСХ. Это если минимально коротко.

Сообщение отредактировал vlad44: 02 November 2015 - 08:34 AM

[dim.a7]

Александр, привет! Читаю тему постоянно, но в спор не вступаю, так как никого не хочется обижать.
Про снятие ВСХ я не раз писал уже. Снимается ОБЯЗАТЕЛЬНО на стенде. При этом выдерживаются все необходимые стандартные условия. Характеристика снимается при полностью открытом регулирующем органе. Стендовым тормозом двигатель последовательно нагружается до установления необходимых оборотов. ВСХ снимается от минимально устойчивых до максимально разрешенных оборотов. Снимаются все показатели двигателя. Главное - Мкр. Мощность высчитывается. ВСХ - это паспорт двигателя. На практике эти показатели не реализуются, особенно на разгоне, так как это неустановившийся режим, на котором весь рабочий процесс любого двигателя сильно нарушается и никаким образом не адекватен условиям снятия ВСХ. Это если минимально коротко.

Привет Владимир. Спасибо что откликнулся. Правда меня интересуют подробности процесса.

Вот допустим нам нужно сделать газ до упора и нужно загрузить двс моментом. Как это можно сделать не знаю.  Если только одновременно давать газу и подгружать вал.

Второе- Допустим довели газ до упора, нагрузили вал мах моментом 310Нм, получили 1850об/мин. Дальше то что? Как получить 2000об/мин и т.д. до 2750 не меняя нагрузки? А дальше после 2700 еще интереснее. Допустим уменьшили нагрузку на вал, естественно обороты увеличатся все как по ВСХ. А если мы наоборот больше нагрузили вал, то что двигатель заглохнет? Должен заглохнуть но не думаю что сразу резко. А если так, то должен выдать момент больше мах, пусть кратковременно.

Ну и основной вопрос- весь процесс ступенчатый? Т.е. нагрузили, установили обороты , записали. И т.д по нескольким точкам построили график?  Если можно, ответьте, поправьте пожалуйста.

[vlad44]

Привет Владимир. Спасибо что откликнулся. Правда меня интересуют подробности процесса.
Вот допустим нам нужно сделать газ до упора и нужно загрузить двс моментом. Как это можно сделать не знаю.  Если только одновременно давать газу и подгружать вал.
Второе- Допустим довели газ до упора, нагрузили вал мах моментом 310Нм, получили 1850об/мин. Дальше то что? Как получить 2000об/мин и т.д. до 2750 не меняя нагрузки? А дальше после 2700 еще интереснее. Допустим уменьшили нагрузку на вал, естественно обороты увеличатся все как по ВСХ. А если мы наоборот больше нагрузили вал, то что двигатель заглохнет? Должен заглохнуть но не думаю что сразу резко. А если так, то должен выдать момент больше мах, пусть кратковременно.
Ну и основной вопрос- весь процесс ступенчатый? Т.е. нагрузили, установили обороты , записали. И т.д по нескольким точкам построили график?  Если можно, ответьте, поправьте пожалуйста.

С удовольствием отвечу сегодня же, но позже. Очень занят.

[vlad44]

Привет Владимир. Спасибо что откликнулся. Правда меня интересуют подробности процесса.
Вот допустим нам нужно сделать газ до упора и нужно загрузить двс моментом. Как это можно сделать не знаю.  Если только одновременно давать газу и подгружать вал.
Второе- Допустим довели газ до упора, нагрузили вал мах моментом 310Нм, получили 1850об/мин. Дальше то что? Как получить 2000об/мин и т.д. до 2750 не меняя нагрузки? А дальше после 2700 еще интереснее. Допустим уменьшили нагрузку на вал, естественно обороты увеличатся все как по ВСХ. А если мы наоборот больше нагрузили вал, то что двигатель заглохнет? Должен заглохнуть но не думаю что сразу резко. А если так, то должен выдать момент больше мах, пусть кратковременно.
Ну и основной вопрос- весь процесс ступенчатый? Т.е. нагрузили, установили обороты , записали. И т.д по нескольким точкам построили график?  Если можно, ответьте, поправьте пожалуйста.

Добрый вечер, Александр. В принципе, последним своим абзацем Вы и ответили правильно на свой вопрос. Да, процесс ступенчатый и стационарный. Обычно снимают характеристики ДВС через какое-то определенное число оборотов, допустим, через 500. В областях наибольшего перегиба характеристик шаг чаще всего уменьшают. Характеристики строят по полученным точкам. В начале испытания, чтоб двигатель не пошел вразнос, прибавляют газ и нагрузку постепенно пока регулирующий орган не откроется полностью. Изменением внешней нагрузки устанавливают необходимые начальные обороты. Как правило, идут снизу вверх, чтоб двигатель постепенно нагревался. В обратном направлении температура для каждого скоростного режима устанавливается дольше. Разные двигатели держат минимальные обороты при полной нагрузке по-разному (это наиболее тяжелые для двигателя режимы).. Если двигатель "не заваливается", то обычно начинают снимать ВСХ с 1400 об/мин. Вот здесь, в начале идут с меньшим шагом по оборотам. Увеличивают обороты снятием нагрузки. Допустим, с 1400 разгрузкой двигателя переходят, например, на 1600, потом на 1800, потом на 2000, далее 2500, 3000 и т.д. (это для бензиновых с большим диапазоном рабочих оборотов, для дизеля - шаг обычно берется меньше). В каждой точке обороты выдерживаются строго постоянными. Стенды, как правило, имеют автоматическую стабилизацию оборотов. Одно время я как раз разрабатывал такие системы стабилизации для стендов. В каждой точке ждут, пока не установится температура двигателя (главный фактор). Потом снимают параметры. Расходы топлива и воздуха потом расчетным путем приводят к нормальным условиям (корректируют в зависимости от температуры в испытательном боксе.). Для снятия ВСХ и других нагрузочных и скоростных или регулировочных характеристик двигатель ставится на стенд со штатным обвесом. Принципиальных конструкций стендов много, наиболее часто используются электродинамические с двигатель-генератором. Часто возникает необходимость не только тормозить, но и крутить двигатель. Момент измеряют по реакции статора весовым путем, тензометрической балкой и т.д. Для снятия разгонно-тормозных (неустановившихся) режимов необходима система замера Мкр с непрерывной регистрацией. Мощность напрямую не можт быть зафиксирована. Принципиально может она выдаваться на приборах, но это уже аппаратурно-математические фокусы. Написал, вроде, много. Будут вопросы - отвечу.
Что касается разгонов, то много писал, что никто из вас-спорящих не учитывает роль инерционных составляющи деталей двигателя, узлов автомобиля. Это одна из основных составляющих, которые вмешиваются в баланс действующих факторов. Могут быть два двигателя с одинаковой мощностью, но разными с инерционными факторами, которые при прочих одинаковых факторах будут давать совершенно разные результаты. И рабочие процессы (наполнение, топливоподача, сгорание, температура в камере сгорания и деталей двигателя и т.д) на разгонах у разных двигателей одинаковой мощности будут по-разному нарушаться и влиять на его динамику. Так что никогда в своих доводах о динамике (двигателя или автомобиля в целом) не следует оперировать мощностью двигателя, особенно если она мало отличается друг от друга. НИКОГДА (подчеркиваю) крутящий момент и мощность двигателя, соответствующая тем или иным оборотам по ВСХ (то есть на стационарных режимах), не будет им равна при тех же оборотах и полной нагрузке на режимах разгона.

Сообщение отредактировал vlad44: 02 November 2015 - 04:27 PM

[dim.a7]

Добрый вечер, Александр. В принципе, последним своим абзацем Вы и ответили правильно на свой вопрос.

Спасибо Владимир за ответ. Вопросов нет, все ясно и понятно. Видимо в прошлый раз мы друг друга не поняли. Ну да ладно, забыли  навсегда.

[vlad44]

Ну да ладно, забыли  навсегда.

ОК!!!

[dim.a7]

. Увеличивают обороты снятием нагрузки. Допустим, с 1400 разгрузкой двигателя переходят, например, на 1600, потом на 1800, потом на 2000, далее 2500, 3000 и т.д.

Хотя один вопрос все же возник.

Допустим мы вышли на нашем двигателе на обороты 2000. Мкр 310. Дальше снижаем чуть нагрузку, обороты поползли вверх , дошли  скажем до 2500 и как мы их останавливаем? Увеличением нагрузки до 310Нм ?

[vlad44]

Хотя один вопрос все же возник.
Допустим мы вышли на нашем двигателе на обороты 2000. Мкр 310. Дальше снижаем чуть нагрузку, обороты поползли вверх , дошли  скажем до 2500 и как мы их останавливаем? Увеличением нагрузки до 310Нм ?

??? Да, снижаем внешнюю (генератора) нагрузку постепенно. Обороты растут. Достигли нужных нам 2500 и больше ручку регулятора нагрузки не трогаем. Обороты стабилизировались. А Мкр - как уж получится при этом. Мы же не Мкр изменяем, это функция, измеряемый параметр. А меняем мы технически внешнюю нагрузку, ток в обмотке генератора и напряжение на его выходе.