Сообщений в теме: 5384

[ковальский]

сделал тэст на обратку результат такой: 1-6мл., 2-6мл. 3-10 мл. 4-5мл, за минуту на холостых. движок был не до конца прогрет.

какие мысли? 

• 0

• Ответить
• Цитата
• Изменить
•  
•  

[Pochtar]

сделал тэст на обратку результат такой: 1-6мл., 2-6мл. 3-10 мл. 4-5мл, за минуту на холостых. движок был не до конца прогрет.
какие мысли?

3я больна

[avto111]

протестировал тестером свечи.......

Попробуй заводить не после того как потухнет спиральки, а после отключения реле накала свечей. Из под капота хорошо прослушивается щелчок. Стартер будет крутить быстрее и легче.

[хант]

сделал тэст на обратку результат такой: 1-6мл., 2-6мл. 3-10 мл. 4-5мл, за минуту на холостых. движок был не до конца прогрет.
какие мысли?

Да всё у Вас хорошо.

[ПИОНЕР]

Давление в рампе регулируется ЭБУ по датчику давления, путем изменения количества топлива, подаваемого в насос высокого давления. Клапан IMV давление не регулирует, он по команде с ЭБУ увеличивает или уменьшает это количество топлива, но давление он не меняет. Какое давление на него поступает с первичного контура, под таким же (если не меньше за счет потерь) он его и направляет в контур высокого давления.

Уже ответили, добавлю: в данном случае, нам не интересен процесс регулирования, главное в том, что клапан является исполнительным элементом по регулированию давления топлива в рампе, задаваемой блоком, т.е. работает по превращению заданного давления в действующее.

 

Больше чем с закрытым?

 

Вот этот график 1.jpg

Больше чем в графике, тем более, что такой ломанный график, не может быть естественным, без элементов регулирования.

 

 

Что за график зависимости давления от оборотов? 

Эту зависимость, я наблюдал при диагностиках системы коммон-рейл, стоит газануть, сразу, одновременно подпрыгивают значения объёма впрыска и давления впрыска (заданное и действующее), стоит двигателю набрать обороты или отпустить газ, тут же оба параметра снижаются. И тут явно, что они не скачут автоматически, а блок изменяет оба параметра по своим таблицам, да это логично и понятно. 

[dim.a7]

Т. Е. Если мы изменяем количество топлива в контур высокого давления, то давление в рампе не изменится? Ну ну)

И кто тебе сказал такую глупость что не изменится?

И почему в оф манулае от dfp1 imv - это "РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ"

По той же самой причине, почему валы называют полуосями. Есть же в технике определенная терминология. Регулятор давления это устройство, которое на выходе изменяет давление или по определенному алгоритму или под воздействием управляющего сигнала.....
У нас клапан под воздействием управляющего сигнала давление не меняет.

Клапан имеет две задачи: 1) Контроль давления, которое создаёт ТНВД, через регулировани е объема подаваемого топлива. 2) Контроль температуры сливаемого в топливный бак топлива.

Интересно знать, как клапан все это контролирует? Там в нем что, малюсенькие приборчики вмонтированы. Фильтровать надо письмена.

[dim.a7]

Уже ответили, добавлю: в данном случае, нам не интересен процесс регулирования, главное в том, что клапан является исполнительным элементом по регулированию давления топлива в рампе, задаваемой блоком, т.е. работает по превращению заданного давления в действующее.

Ну почему же не интересен? Очень интересен. Исполнительным промежуточным элементом между эбу и насосом вд, согласен.

[Pochtar]

И кто тебе сказал такую глупость что не изменится?По той же самой причине, почему валы называют полуосями. Есть же в технике определенная терминология. Регулятор давления это устройство, которое на выходе изменяет давление или по определенному алгоритму или под воздействием управляющего сигнала.....
У нас клапан под воздействием управляющего сигнала давление не меняет.

Интересно знать, как клапан все это контролирует? Там в нем что, малюсенькие приборчики вмонтированы. Фильтровать надо письмена.

Еще раз. IMV основной исполнительный элемент системы контроля поддержания давления в рампе.
Второй - форсунки. Открыли распылители - упало давление, эбу увеличивает скважность на imv. IMV открывается. давление в рампе растет.
Это есть в сервис мануале машины, вместе с диаграммами.
Это есть в сервис мануале dfp.

Сообщение отредактировал Pochtar: 20 November 2018 - 02:20 PM

[dim.a7]

Больше чем в графике, тем более, что такой ломанный график, не может быть естественным, без элементов регулирования

Ну на оборотах от стартера никак 600 бар не может быть. Регулирование естественно присутствует, иначе за 1600 уйдет. А первый перелом после холостых не знаю что означает.

[Pochtar]

Ну на оборотах от стартера никак 600 бар не может быть. Регулирование естественно присутствует, иначе за 1600 уйдет. А первый перелом после холостых не знаю что означает.

Ради эксперимента померил, холодный завод.
0 (маслаем стартером) 150 (завелись) 250(хх)

[dim.a7]

Еще раз. IMV основной исполнительный элемент системы контроля поддержания давления в рампе.Второй - форсунки. Открыли распылители - упало давление, эбу увеличивает скважность на imv. IMV открывается. давление в рампе растет.Это есть в сервис мануале машины, вместе с диаграммами.Это есть в сервис мануале dfp.

Что элемент, согласен, но не основной. Основной это эбу, все идет оттуда.

Ради эксперимента померил, холодный завод.0 (маслаем стартером) 150 (завелись) 250(хх)

Ну так другое дело.
Ну не 600 же на стартере, а потом падает. С этого все началось.

[Pochtar]

Что элемент, согласен, но не основной. Основной это эбу, все идет оттуда.
Ну так другое дело.
Ну не 600 же на стартере, а потом падает. С этого все началось.

Delphi утверждает, что как орган управления давлением IMV у нас основной. на более свежих (euro5) есть еще на рампе клапан.

The IMV is current-controlled. The flow/
current curve is shown in the graph opposite.
The DCU determines the value of the current to be
sentto the IMV as a function of:
• Enginespeed.
• Railpressure demanded.
• Measured rail pressure.
• Fuel temperature.
• Combustion mode.

RAIL PRESSURE CONTROL

Pressure control uses two mainmodulesas follows:
• Thefirst determines rail pressuredemandasa function of the engine operating conditions.
• Thesecondguides the IMV so that the rail pressure reaches the required value.

Note: Another regulationunit has beendeveloped for HPV controlonnew applications. See chapteron HPV


PRESSURECONTROL
9.2. 1 WITH IMV ALONE
Rail pressure control is doneby closed loop regulation of the filling actuator. A cartograph (called open loop)
determines the current that should be sent to the actuator to obtain the flow requested by the DCU.A closed loop
is in a position to correct the current value as afunction of thedistance between the value requested and the
pressurevalue as follows:
• When the pressure is lessthan that requested,the current is reduced sothat the amount sent to the HP
pumpis increased.
• When the pressureis greater than that requested, the current is increasedso that the amount sent tothe HP
pumpis reduced.
Схемка




Отправлено с моего JMM-L22 через Tapatalk
Да и еще. При запуске 30 сек увеличенный впрыск.
The third correction is madeasa functionofwater temperatureand timelapsed from starting. This
correction can increase injectiontimingadvance duringthe engine heating phase,thatis tosay duringthe
30 seconds following starting.Thiscorrection is designed to reduce the combusion rate andanyinstabilities
that might appear just after a cold start.

Сообщение отредактировал Pochtar: 20 November 2018 - 02:49 PM

[dim.a7]

Delphi утверждает, что как орган управления давлением IMV у нас основной. на более свежих (euro5) есть еще на рампе клапан.

Ну если делфи утверждает!!!! А мне позвольте считать основным органом ЭБУ. Оно по датчику контролирует давление и формирует управляющий сигнал на клапан. По этому сигналу клапан изменяет подачу топлива. Т.е. количество, но не давление. Давление формирует ТНВД. На euro5 не знаю, не интересовался, но предполагаю что это предохранительный клапан.
Ах да, просьба если что- можно на китайском? А то я по турецки не понимаю. По китайски правда тоже, но хотя бы не возникнет желание переводить.

[ELSTAL150]

Сорри шо влазю в тему.... но заметил, как Санька( 

dim.a7 )

появится, то сразу тема становится намного веселее)))

[Pochtar]

Ну если делфи утверждает!!!! А мне позвольте считать основным органом ЭБУ. Оно по датчику контролирует давление и формирует управляющий сигнал на клапан. По этому сигналу клапан изменяет подачу топлива. Т.е. количество, но не давление. Давление формирует ТНВД. На euro5 не знаю, не интересовался, но предполагаю что это предохранительный клапан.
Ах да, просьба если что- можно на китайском? А то я по турецки не понимаю. По китайски правда тоже, но хотя бы не возникнет желание переводить.

О чем спор?
Вопрос в терминологии, так суть не меняется и модель управления - понятна, а Вы в праве использовать удобную и привычную.
Английский? Стандартный язык, сейчас, техн документации.
С учетом, что этого документа я в локализованной версии не видел - указал в первоисточнике.
Были бы у нас жигули - было бы на русском.

[puh]

 а я на вкл Бинар,

Он не поможет ,если свечи и форсы не работают - то факт.

[dim.a7]

Сорри шо влазю в тему.... но заметил, как Санька( 
dim.a7 )
появится, то сразу тема становится намного веселее)))

Так стараюсь же.

[ковальский]

 

протестировал тестером свечи накала, оказалось две негодные. Заменил их на оригинал и думал все окей. вот рано я радовался. 

Сегодня оставил машину на ночь на улице, а утром вышел чтоб послушать троит или нет. начал заводить а он то и не заводится. раза с шестого седьмого удалось запустит двигло, когда загудел то не троил, работал ровненько, но из трубы черный дым повалил, через некоторое время нормальный дымок стал. Но вот что за хрень? на двух неработающих свечах накала он запускался гораздо лучше и с первого раза, а щас блин вот так и салярой завоняло как будто рядом разлилась.спиралька горела довольно таки долго секунд 6-8, ни каких чеков не вылетало на улице -9 градусов. Кто что думает куда копать? Когда раскрутил двигатель, то он как будто схватывал, но не заводился. Вот что это такое, почему такой плохой запуск стал.

 

в общем друзья докопался сегодня я до истины и нашел в чем была проблема.

Значит так: 1) подсос воздуха в топливном фильтре. Клапан обратку не держал и топливо все уходило обратно в бак то-есть давление падало за ночь до нуля и поэтому пока раскрутиш, пока оно закачает проходит довольно много времени и  скверные мысли лезут в голову.

В общем поменял фильтр и подсос воздуха ушел.

2) при ручной подкачке груша не становилась твердой. - решение стоало само сабой- замена груши. В итоге я избавился от воздуха в системе и стал нормальный запуск на холодную.

Забыл написать, что ездил на сканер и после диагностики системы сказали что все нормально, но плавает давление- от сюда и был сделан вывод, чо подсос воздуха. После ремонта сделал повторно сканером и давление стало повыше и стало ровно держать. Да кстате до появления проблемы фильтр я брал оригинал "БОШ" и менял его сам. Сервисмены сказали , что была партия бракованых фильтров и я нарвался именно на него.

 Вот так вот друзья всем спасибо и удачи. 

[Pochtar]

в общем друзья докопался сегодня я до истины и нашел в чем была проблема.

Значит так: 1) подсос воздуха в топливном фильтре. Клапан обратку не держал и топливо все уходило обратно в бак то-есть давление падало за ночь до нуля и поэтому пока раскрутиш, пока оно закачает проходит довольно много времени и  скверные мысли лезут в голову.

В общем поменял фильтр и подсос воздуха ушел.

2) при ручной подкачке груша не становилась твердой. - решение стоало само сабой- замена груши. В итоге я избавился от воздуха в системе и стал нормальный запуск на холодную.

Забыл написать, что ездил на сканер и после диагностики системы сказали что все нормально, но плавает давление- от сюда и был сделан вывод, чо подсос воздуха. После ремонта сделал повторно сканером и давление стало повыше и стало ровно держать. Да кстате до появления проблемы фильтр я брал оригинал "БОШ" и менял его сам. Сервисмены сказали , что была партия бракованых фильтров и я нарвался именно на него.

 Вот так вот друзья всем спасибо и удачи. 

Оригинал BOSCH? Ну - ну, до встречи в темах про форсунки=)

[Перс]

Фильтр Бош...а почему не Делфи?