Сообщений в теме: 9712

[ПИОНЕР]

У асинхронного, частота вращения ротора не равна частоте вращения магнитного поля, и по бирочке, где указаны обороты, уже достаточно, чтобы сказать какой он, да?

[Bionder]

У асинхронного, частота вращения ротора не равна частоте вращения магнитного поля, и по бирочке, где указаны обороты, уже достаточно, чтобы сказать какой он, да?

Так, а почему? Может дело в отличии устройства ротора?

В чем отличие двигателей в конструкции?

[ПИОНЕР]

Если мы говорим, про асинхронник с короткозамкнутым, то у него на роторе отсутствуют обмотки, катушки, съёмные кольца, магниты и т.п.

[Bionder]

Если мы говорим, про асинхронник с короткозамкнутым, то у него на роторе отсутствуют обмотки, катушки, съёмные кольца, магниты и т.п.

Правильно, ротор с кз клеткой чтобы крутиться должен иметь % проскальзывания от угловой скорости магнитного поля статора. Статор пассив. Если у статора есть магнетики, то проскальзывания не будет. Четкий зацеп плюс на минус.

[bark]

 Ещё больше меня удивляет, что коробка в УАЗе импортная, что вообще странно, то-ли она очень древняя, то-ли какая-то неудачная и проданная как фигня нам.

Коробка древняя и от грузовика, хоть и дубовая, но надежная, это доказано всеми издевательствами над ней на оффроуде, она живучая до невозможности)))) Что же касается дворов то на Патриоте гораздо удобнее маневрировать, всё видно и не переживаешь что что то заденешь и помнёшь)))

 

а у меня начал греться, почти в красную зону уходит, даже на скорости за 100

Привет Лев! Надо искать причину, у меня даже лопнувший патрубок и вылившийся частично антифриз не мешал мотору охлаждаться когда молотили вентиляторы))) а если в системе антифриз в норме, то в красную зону никогда не уходит. Как вариант требуется чистка радиаторов и проверка термостата.

[ПИОНЕР]

Правильно, ротор с кз клеткой чтобы крутиться должен иметь % проскальзывания от угловой скорости магнитного поля статора. Статор пассив. Если у статора есть магнетики, то проскальзывания не будет. Четкий зацеп плюс на минус.

Ок. Ну и где, на "моём" приведённом чертеже, удалось "магнетики" рассмотреть? Наверное на роторе имеется ввиду, а не на статоре.

[dim.a7]

 

 

Слева нет подшипника - крепится к редуктору движения, справа виден пальчиковый датчик оборотов - "глаза" блока. Ротор не магнитится - проверял

 

 

Ок. Ну и где, на "моём" приведённом чертеже, удалось "магнетики" рассмотреть? Наверное на роторе имеется ввиду, а не на статоре.

 

На этом чертеже?  А что это?

[ПИОНЕР]

На этом чертеже?  А что это?

Что именно, Александр?

[Bionder]

Ок. Ну и где, на "моём" приведённом чертеже, удалось "магнетики" рассмотреть? Наверное на роторе имеется ввиду, а не на статоре.

Да, роторе.

[dim.a7]

Что именно, Александр?

 

Ну что это изображено? Двигатель? Какой? Наверно асинхронный, ротор короткозамкнутый. Если так, то какое отношение он имеет к рекуперации?  Ну тормозить асинхронник можно, допустим подав постоянный ток на статор. Но генератором он от этого никогда не станет. Или я чего не понял о чем спор? Из синхронного двигателя генератор сделать можно, но только если это просто двигатель, то рекуперация вряд ли возможна, не рассчитан он на это. 

Ну еще пару слов о регулировании частотой. Не все так просто, обмотка эл. двигателя и его железо рассчитаны на определенную частоту. Изменив частоту, получим ,мягко говоря, не хороший результат. Сопротивление обмоток зависит от частоты тока. А обычный двигатель не рассчитан на другую частоту. Ну допустим взять обычный трансформатор на 200Гц  и включить его в сеть 50Гц. Он работать не будет. И еще, для рекуперации необходимо в сеть подать более высокое напряжение, той же частоты и фазы.  Я не знаю как устроены трехфазные двигатели для троллейбусов и какие там схемы управления, но думаю не так просто.

А мы тут говорим типа включил двигатель и разгоняемся, отключил.... и что дальше? Как тормозим то, если отключили? 

[Bionder]

Совершенно верно, частотником асинхронный двигатель регулируется в очень узком диапазоне, в отличии от синхонного. 

[dim.a7]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Есть желание голову поломать? Схема троллейбуса на асинхроннике.

[Bionder]

Не знаю откуда эта схема, в тройлебусах вроде тяговые двигатели применяют коллекторные.

[dim.a7]

Не знаю откуда эта схема, в тройлебусах вроде тяговые двигатели применяют коллекторные.

 

Это последний писк. Я тоже недавно узнал, что есть такие.

[ПИОНЕР]

Ну что это изображено? Двигатель? Какой? Наверно асинхронный, ротор короткозамкнутый. Если так, то какое отношение он имеет к рекуперации?  Ну тормозить асинхронник можно, допустим подав постоянный ток на статор. Но генератором он от этого никогда не станет. Или я чего не понял о чем спор? Из синхронного двигателя генератор сделать можно, но только если это просто двигатель, то рекуперация вряд ли возможна, не рассчитан он на это. 

 

Все электрические машины обратимы, и если уж асинхронник с короткозамкнутым может работать в обоих режимах, то синхронный или с фазным ротором, тем более, главное, чтобы схема питания была соответствующей. Видимо не внимательно читал, я уже тебе писал: если электродвигатель тормозит, то он должен отдавать энергию, иначе сгорит, по другому быть не может. Почти на всём современном электротранспорте, за редким исключением, движки работают в обоих режимах, странно Александр, что для тебя это откровение. Приведённый мною для примера двигатель, работает на современном электропогрузчике, управляется одной педалью: нажимаем - разгоняемся, отпускаем - тормозим, педаль тормоза есть, но она практически не нужна, в электромобилях, тоже появляется подобный режим.    

 

 

Ну еще пару слов о регулировании частотой. Не все так просто, обмотка эл. двигателя и его железо рассчитаны на определенную частоту. Изменив частоту, получим ,мягко говоря, не хороший результат. Сопротивление обмоток зависит от частоты тока. А обычный двигатель не рассчитан на другую частоту. Ну допустим взять обычный трансформатор на 200Гц  и включить его в сеть 50Гц. Он работать не будет. И еще, для рекуперации необходимо в сеть подать более высокое напряжение, той же частоты и фазы.  Я не знаю как устроены трехфазные двигатели для троллейбусов и какие там схемы управления, но думаю не так просто.

А мы тут говорим типа включил двигатель и разгоняемся, отключил.... и что дальше? Как тормозим то, если отключили? 

А кто говорит, что всё просто? Отечественная промышленность, хоть и пыталась, но так и не осилила внедрение 3-х фазных двигателей на транспорте(элементная база того времени не позволяла, а затем не позволила "перестройка"), как ездили на коллекторных, так и ездим. Если в 2-х словах: частота магнитного поля выше частоты вращения ротора - тяга, меньше - торможение (рекуперация). На самом деле, блок-преобразователь сложное электронное устройство, содержит, как силовую, так и мозговую части, постоянно отслеживает кучу параметров, может "лепить" почти любую форму синусоиды тока, а не то, что мгновенно изменять частоту и амплитуду напряжения, необходимую в данный момент времени, под заданный режим работы.   

[ПИОНЕР]

 

Есть желание голову поломать? Схема троллейбуса на асинхроннике.

 

Тут сильно упрощённая часть силовой схемы, но как и для электромобилей, здесь всё относительно не сложно....на вершине сложности имхо стоят 2-х системные (2-х родов токов) электровозы ЭП10, ЭП20...

[ПИОНЕР]

Это последний писк. Я тоже недавно узнал, что есть такие.

Писк новый, идеи старые.

В 1967 г. Новочеркасский электровозостроительный завод по проекту ВЭлНИИ и Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ) изготовил восьмиосный электровоз № 238, у которого одна секция была обору-
дована асинхронными тяговыми электродвигателями (она получила обозначение ВЛ80Д), а другая представляла собой обычную секцию электровоза серии ВЛ80К. Механическая часть макетной секции была выполнена на базе механической части электровозов серии ВЛ80К.
На макетной секции было применено ступенчатое регулирование напряжения; на первичной стороне трансформатора имелись 32 ступени, как на первых электровозах серии ВЛ80в с высоковольтным регулированием и коллекторными тяговыми электродвигателями. Напряжение от вторичной обмотки подводилось к двум выпрямителям, а выпрямленное напряжение от каждого выпрямителя поступало к двум инверторам, преобразовывавшим постоянный ток в трехфазный ток переменной частоты. От инверторов получали питание асинхронные тяговые электродвигатели ЭТА-1200 номинальной мощностью по 1200 кВт (номинальная частота 80 Гц, фазное напряжение 693 В, фазный ток 740 А). Электродвигатель имел восемь пар полюсов; остов электродвигателя был выполнен с использованием конструкции остова электродвигателя НБ-414. Передаточное число тягового редуктора осталось равным 88:19 = 4,632.
После проведения исследований работы оборудования макетной секции был разработан проект электровоза, и в марте 1971 г. Новочеркасский завод выпустил электровоз ВЛ80д-751 с асинхронными тяговыми электродвигателями.

 

[dim.a7]

Все электрические машины обратимы, и если уж асинхронник с короткозамкнутым может работать в обоих режимах, то синхронный или с фазным ротором, тем более, главное, чтобы схема питания была соответствующей. Видимо не внимательно читал, я уже тебе писал: если электродвигатель тормозит, то он должен отдавать энергию, иначе сгорит, по другому быть не может. Почти на всём современном электротранспорте, за редким исключением, движки работают в обоих режимах, странно Александр, что для тебя это откровение.

Так можно спорить до бесконечности. Один говорит может, другой нет. По твоему получается что если крутить вал короткозамкнутого асинхронника, то н!а обмотках статора появится эдс.
Объясни физику проциесса работы короткозамкнутого в режиме генератора.

[dim.a7]

Говоришь если тормозит, то должен отдавать э.энергию. Верно. Кто сказал что он тормозит?

[Uygur]

Может, о бабах поговорим