Сообщений в теме: 12878

[dim.a7]

Если нужно, могу "разжевать" подробнее.

Очень рад что Вы вмешались и хотелось бы по подробнее. Я совсем не утверждаю себя специалистом в этой области, скорее наоборот.
Просто пишу как думаю, могу и ошибаться.

[Электрик]

Можно углУбиться: http://www.cpclub.ru...read.php?t=1223

[vlad44]

Очень рад что Вы вмешались и хотелось бы по подробнее. Я совсем не утверждаю себя специалистом в этой области, скорее наоборот.
Просто пишу как думаю, могу и ошибаться.

Александр, я ни в коей мере не хочу вас обидеть. Детонация в бензиновых ДВС - это сгорание порций топлива, "загоняемых в угол" и сжимаемых фронтом пламени, с огромными скоростями (около 1000 м/с) и с образованием ударных волн. В дизеле такие явления не могут возникать. Жесткая работа дизеля, которую ошибочно называют детонацией, возникает при увеличивающихся задержках воспламенения, когда топливо менее склонно к воспламенению, а форсунка продолжает его "лить". Выше вы описали этот процесс "с точностью наоборот". Не в больших скоростях сгорания причина, а в количестве не воспламенившегося (т.е. накопившегося) топлива, которое воспламеняется "разом". Возникает так же "удар", но совершенно не сопоставимый с детонационными волнами в "бензинках". Да, эти "удары" фиксируются сходными датчиками, которые в "бензинках" регулируют угол опережения зажигания, а в дизелях - параметры впрыска. Основная причина этих процессов - характеристики топлива. Что для "бензинок" хорошо, то для дизелей - плохо. И наоборот. Чем больше в топливе легковоспламенимых фракций - тем хуже для "бензинок" и тем лучше (с точки зрения снижения жесткости работы) для дизеля. Системы Коммон Рэйл, как раз и предназначены, главным образом, для снижения жесткости работы (т.е. для повышения комфортности) легковых дизелей. Они осуществляют многоимпульсный впрыск топлива, но при этом попадают в повышенную зависимость от качества топлива. Оказывает влияние на эти процессы и система ЕГР. Если не надоел со своими разъяснениями - поясню.

[Driver]

Александр, я ни в коей мере не хочу вас обидеть. Детонация в бензиновых ДВС - это сгорание порций топлива, "загоняемых в угол" и сжимаемых фронтом пламени, с огромными скоростями (около 1000 м/с) и с образованием ударных волн. В дизеле такие явления не могут возникать. Жесткая работа дизеля, которую ошибочно называют детонацией, возникает при увеличивающихся задержках воспламенения, когда топливо менее склонно к воспламенению, а форсунка продолжает его "лить". Выше вы описали этот процесс "с точностью наоборот". Не в больших скоростях сгорания причина, а в количестве не воспламенившегося (т.е. накопившегося) топлива, которое воспламеняется "разом". Возникает так же "удар", но совершенно не сопоставимый с детонационными волнами в "бензинках". Да, эти "удары" фиксируются сходными датчиками, которые в "бензинках" регулируют угол опережения зажигания, а в дизелях - параметры впрыска. Основная причина этих процессов - характеристики топлива. Что для "бензинок" хорошо, то для дизелей - плохо. И наоборот. Чем больше в топливе легковоспламенимых фракций - тем хуже для "бензинок" и тем лучше (с точки зрения снижения жесткости работы) для дизеля. Системы Коммон Рэйл, как раз и предназначены, главным образом, для снижения жесткости работы (т.е. для повышения комфортности) легковых дизелей. Они осуществляют многоимпульсный впрыск топлива, но при этом попадают в повышенную зависимость от качества топлива. Оказывает влияние на эти процессы и система ЕГР. Если не надоел со своими разъяснениями - поясню.

Многие читают,так что продолжайте.

[vlad44]

Ну не знаю. Не думаю что ЕГР ставять только с целью дожига не сгоревшнго топлива, ну не верю.
На прошлой машине, правда бензиновый V6, аналогично повёлся на глущение ЕГР, в итоге сначала получил чек и детонацию. Ну с чеком всё понятно, а вот детонация движка прошла только после ликвидации заглушки.

Взял просто для примера последнее типичное высказывание. А таких по данной теме много: после заглушки системы ЕГР двигатель начинает работать жестче (выше я уже писал, что это совсем не детонация). В чем причина? Что из себя представляют ОГ, направляемые на рециркуляцию? Попутно поправлю коллегу "Zet" - совершенно не для их дожига, а для снижения температуры сгорания с целью минимизировать образование NOx. Итак, ОГ - это относительно инертная смесь (кислорода здесь почти не осталось), но насыщенная активными радикалами. Такая инертная смесь выполняет свою основную функцию - гасит интенсивность основного горения, снижая температуру. Но...активные радикалы являются катализаторами предпламенных реакций. То есть, они способствуют инициированию воспламенения первых порций топлива, поступивших в дизель. Другими словами, они в определенной мере уменьшают период задержки воспламенения и тем самым (смотри выше) способствуют уменьшению жесткости работы двигателя. Поэтому, при прочих равных условиях дизель с заглушенной системой ЕГР будет работать жестче.

[vlad44]

[
Прошу прощения, не очень внимательно прочитал высказывание "Zet". Только сейчас заметил, что он пишет про детонацию в бензиновом двигателе. Но это сути не меняет: очень многие отмечают увеличение жесткости работы дизеля после заглушки ЕГР.

[Driver]

Взял просто для примера последнее типичное высказывание. А таких по данной теме много: после заглушки системы ЕГР двигатель начинает работать жестче (выше я уже писал, что это совсем не детонация). В чем причина? Что из себя представляют ОГ, направляемые на рециркуляцию? Попутно поправлю коллегу "Zet" - совершенно не для их дожига, а для снижения температуры сгорания с целью минимизировать образование NOx. Итак, ОГ - это относительно инертная смесь (кислорода здесь почти не осталось), но насыщенная активными радикалами. Такая инертная смесь выполняет свою основную функцию - гасит интенсивность основного горения, снижая температуру. Но...активные радикалы являются катализаторами предпламенных реакций. То есть, они способствуют инициированию воспламенения первых порций топлива, поступивших в дизель. Другими словами, они в определенной мере уменьшают период задержки воспламенения и тем самым (смотри выше) способствуют уменьшению жесткости работы двигателя. Поэтому, при прочих равных условиях дизель с заглушенной системой ЕГР будет работать жестче.

Из бурной полемики я сделал вывод,что вы против заглушки на клапан,с вашей стороны аргументированые объяснения своей позиции,сторонники заглушки руководствуются собственными ощущениями.Меня вы убедили и ставить не буду.

[VICTORRR]

Итак, ОГ - это относительно инертная смесь (кислорода здесь почти не осталось), но насыщенная активными радикалами. Такая инертная смесь выполняет свою основную функцию - гасит интенсивность основного горения, снижая температуру.

о ведь в ог есть еще сажа и смесь конденсата с продуктами сгорания дизтоплива, т е серная кислота.
что происходит в двигателе когда в него попадают вышеуказанные составляющие?

[vlad44]

Из бурной полемики я сделал вывод,что вы против заглушки на клапан,с вашей стороны аргументированые объяснения своей позиции,сторонники заглушки руководствуются собственными ощущениями.Меня вы убедили и ставить не буду.

Олег, свою позицию я высказал еще в начале обсуждения этой темы. Причем высказал как человек, который имел непосредственное отношение к исследованию и созданию многих систем ДВС. На определенном этапе я отошел от споров, поняв их практическую бесполезность. Но слежу внимательно за дискуссиями, иногда поясняя те или иные процессы. В последних "дебатах" речь шла о "псевдодетонации" в дизелях.

[dan]

о ведь в ог есть еще сажа и смесь конденсата с продуктами сгорания дизтоплива, т е серная кислота.
что происходит в двигателе когда в него попадают вышеуказанные составляющие?

Двигатель это всё хавает, соотвецтвенно снижается его ресурс.

[vlad44]

о ведь в ог есть еще сажа и смесь конденсата с продуктами сгорания дизтоплива, т е серная кислота.
что происходит в двигателе когда в него попадают вышеуказанные составляющие?

Виктор, вашу информацию про сажу и кислоту я прочитал еще 5 сентября 2011 года. Спасибо, что напомнили.

[dan]

[
Прошу прощения, не очень внимательно прочитал высказывание "Zet". Только сейчас заметил, что он пишет про детонацию в бензиновом двигателе. Но это сути не меняет: очень многие отмечают увеличение жесткости работы дизеля после заглушки ЕГР.

У меня ЕГР заглушен пробег 62 000, у друга всё в штатном режиме т.е ЕГР не заглушен пробег 46 000 остановились рядом, мой двигатель не слышно, а его работает как трактор.

[vlad44]

У меня ЕГР заглушен пробег 62 000, у друга всё в штатном режиме т.е ЕГР не заглушен пробег 46 000 остановились рядом, мой двигатель не слышно, а его работает как трактор.

Дмитрий, в данном случае это слабый аргумент. Состояние ЕГР здесь вряд ли является причиной различий. У "звука" двигателя еще, как говорится, "тысяча и одна" причина.

[dan]

Дмитрий, в данном случае это слабый аргумент. Состояние ЕГР здесь вряд ли является причиной различий. У "звука" двигателя еще, как говорится, "тысяча и одна" причина.

Я добавляю двухтактное масло 1/100 может из-за этого двигатель работает более эластично

[Vahmurka]

у меня тоже существенно мягче мотор работать стал. где-то у отдела маркетинга прокол случился

[dan]

После того как заглушил ЕГР: пропало "дёрганье" на оборотах то 2000 до 2100 или 2200 уже не помню, перестали "плавать" обороты на холостых.

[Matador]

Не давало мне в последние дни место установки заглушил, а именно, что стоит она после клапана ЕГР. Посему было решено перенести ее вот сюда:

Сложного ничего нет, снимаем патрубок подачи воздуха на компрессор турбонагнетателя (для удобства работы), отворачиваем два болта между клапаном ЕГР и трубкой ЕГР, там видим точно такую же прокладку, меняем ее на сплошную. При таком способе ОГ не будут попадать в сам клапан ЕГР, что позволит сохранить его чистым (а сажи в него набивается навалом). Все написанное выше относится к двигателю ЕВРО-4, так что советовал бы немночисленным владельцам таковых ставить заглушку именно туда. Чек у меня не выскочил.
С момента переноса заглушки проехал немного. Разницы в динамике не почувствовал, с ней и до первоначального глушения было все хорошо. Оставляю заглушку чисто из соображений, что в двигатель не летят ОГ на второй круг со всеми вытекающими последствиями.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[vlad44]

Я добавляю двухтактное масло 1/100 может из-за этого двигатель работает более эластично

Да, Дмитрий, в России это практикуется. Правда, не от хорошей жизни, а от плохого дизтоплива. Лукойл позиционирует свое "Экто" как топливо с моющими присадками, но 100% уверенности нет, что это так и везде. А с добавками масла, действительно, дизели работают мягче, но в моей практике серьезных исследований в этом вопросе не было.

[vlad44]

После того как заглушил ЕГР: пропало "дёрганье" на оборотах то 2000 до 2100 или 2200 уже не помню, перестали "плавать" обороты на холостых.

Очень даже верю. Кто же будет оспаривать факт, что ЕГР ставят на дизели тоже не от хорошей жизни, но вынужденно. Весь вопрос в том, насколько наш дизель конструкционно "привязан" к ЕГР? Каковы допуски по температурам и другим параметрам? Честно, я этого не знаю. Судя по отзывам коллег, программной защиты от "народных умельцев" на наш двигатель не ставили. Хотя он имеет Мерсовские корни, а немцы свои дизели обычно защищают от постороннего вмешательства. Россия есть Россия. В Европе такие "финты" преследуются по закону.

[СВН]

Не давало мне в последние дни место установки заглушил, а именно, что стоит она после клапана ЕГР. Посему было решено перенести ее вот сюда:

Сложного ничего нет, снимаем патрубок подачи воздуха на компрессор турбонагнетателя (для удобства работы), отворачиваем два болта между клапаном ЕГР и трубкой ЕГР, там видим точно такую же прокладку, меняем ее на сплошную. При таком способе ОГ не будут попадать в сам клапан ЕГР, что позволит сохранить его чистым (а сажи в него набивается навалом). Все написанное выше относится к двигателю ЕВРО-4, так что советовал бы немночисленным владельцам таковых ставить заглушку именно туда. Чек у меня не выскочил.
С момента переноса заглушки проехал немного. Разницы в динамике не почувствовал, с ней и до первоначального глушения было все хорошо. Оставляю заглушку чисто из соображений, что в двигатель не летят ОГ на второй круг со всеми вытекающими последствиями.

Ну вот наконец то заглушили ЕГР так как надо,в этом же месте тоже планирую заглушить; Немного дольше здесь делать,но в итоге думаю здесь будет лучше-1)нечего вообще выхлопным газам делать в этой трубе к ЕГРу; 2)клапан ЕГРа будет всегда чистым и работоспособным,тк нечем его пачкать; 3)соответственно вся это вокруг ЕГровсая система с модуляторами будет работать дольше,без всяких там раз в 10тыс км чисток; 4)и в этом мало доступном месте не заметят офицалы; Такие примерно плюсы вижу для себя,остальные сами решат нужно это или нет;