Сообщений в теме: 606

[vvdovi]

Да законы родились еще до нас. А дифференциал- там всего то три шестерни. Что там по книжкам изучать?

Я имел ввиду изучать по книжкам не дифы, в них, я не сомневаюсь, Вы Доки, а как выразился Георгий "понятийную базу", т.е. раздел "Теоретической механики" под названием Динамика. А вообще то я затеял эту писанину для того, чтобы вы немного расслабились. Извините, что помешал. Прошу понять и простить.

[rostovcev]

Да законы родились еще до нас. А дифференциал- там всего то три шестерни. Что там по книжкам изучать?

Конечно ! А у нас то и этих трёх нет. Одна жёсткая ось и всё. Зачем усложнять. Какая теор-ая механика! Всё сидит в трёх Законах Ньютона. Действие всегда = противодействию! Движок задаёт момент, пытаясь крутить копесо. Земля ему противодействует засчёт силы трения. Эта сила и есть нагрузка Момент задан и постоянен. Масса авто постоянна. Каждая ось тащила свою половинку, им было легче. У задних колёс пропала опора. Ну не от чего им отталкиваться, и вся тяжесть теперь ляжет на плечи передней оси. Мгновенно вся мощь движка вывалит на передок. Нагрузка (сила трения) удвоится.

[dim.a7]

Я имел ввиду изучать по книжкам не дифы, в них, я не сомневаюсь, Вы Доки, а как выразился Георгий "понятийную базу", т.е. раздел "Теоретической механики" под названием Динамика. А вообще то я затеял эту писанину для того, чтобы вы немного расслабились. Извините, что помешал. Прошу понять и простить.

Спасибо ,расслабились малость. Думать полезно, а то мозги заржавеют.

[rostovcev]

ГАЗ 66 машина военная и как танк рассчитанный на 5-10 минут боя. Ее задача -проехать и она с этим справляется.
Да и бог с ним с кулачковым, у нас его нет к счастью.



Вы практически правильно понимаете. Но вот с этим согласиться не могу- цитата - Поэтому и машина увереннее входит в поворот и более четко ведет себя по прямой на заснеженной трассе.
По прямой да, в повороте на ПП НА КАЙРОНЕ передние колеса вращаются со скоростью задних, а должны вращаться быстрее . Получается что они тормозят и теряют сцепление с дорогой. Поэтому кайрон в поворот не входит а прет по прямой, проскакивает поворот а потом занос задницы и разворот.
По прямой устойчивее потому что в стадии зарождения заноса задние колеса теряют сцепление с дорогой и соответственно на них падает крутящий момент, а на передних момент возрастает, перед тянет лучше , одновременно задние колеса не могут прокрутиться быстрее и увеличить скольжение - это то что надо для подавления заноса ,
Но если при всех этих благоприятных условиях передок заскользит- сливай воду. Вообще это мое мнение ,сам придумал т.к. толкового объяснения по науке нигде не нашел.
Дифференциалы для того и устанавливают что бы обеспечить поворт т.е. на разных колесах разную скорость как и должно происходить в повороте.

Наконец-то подошли к самому интересному моменту, почти к финишной черте. Щя сообща, глядишь и добьём вопрос. И так (в повороте с жёстким приводом) мы имеем на переднем колесе 1. боковую силу (Fцс) + 2. боковую силу под неким углом, равную силе тяги заднего колеса (по направлению вращения заднего колеса) + 3. силу со стороны дороги, которая пытается крутить колесо быстрее, но оно не может (из-за жёсткой кинематической связи с задним) т.е. тормозной момент. Эти силы ориентированы в одном направлении, значит равнодействующая будет работать на преодоление силы трения покоя в пятне контакта (натягивая резину) и срыву в скольжение. На заднем - 1. Fцс (чуть большую из-за меньшего радиуса траектории) + 2. тяговый момент. Равнодействующая, также стремится сорвать в скольжение. Так, кто первый сорвётся ? При этом помним , что срыв неизбежен (какая бы сила трения не была) кого-то из двух, из-за жёсткой кинематической связи и разности в пройденном пути (угловых скоростей). Похоже всё складывается в пользу того, что зад начнёт проталкивать перед со скольжением передних колёс прямо и мимо поворота. Но сила Fцс начнёт при этом падать из-за распрямления траектории, а колесо не заблокировано и как то вращается и ,наверное, пытается войти в поворот. Эффект недостаточной поворачиваемости (хотя чаще говорят о неадекватности управления). В пользу данного развития событий говорит и то , что радиус разворота (с жёстким подключением передка) больше на 20 - 30%, чем, если он отключен. Даже на асфальте. (Лучше не пробовать!) Где наврал ??

[dim.a7]

Наконец-то подошли к самому интересному моменту, почти к финишной черте. Щя сообща, глядишь и добьём вопрос. И так (в повороте с жёстким приводом) мы имеем на переднем колесе 1. боковую силу (Fцс) + 2. боковую силу под неким углом, равную силе тяги заднего колеса (по направлению вращения заднего колеса) + 3. силу со стороны дороги, которая пытается крутить колесо быстрее, но оно не может (из-за жёсткой кинематической связи с задним) т.е. тормозной момент. Эти силы ориентированы в одном направлении, значит равнодействующая будет работать на преодоление силы трения покоя в пятне контакта (натягивая резину) и срыву в скольжение. На заднем - 1. Fцс (чуть большую из-за меньшего радиуса траектории) + 2. тяговый момент. Равнодействующая, также стремится сорвать в скольжение. Так, кто первый сорвётся ? При этом помним , что срыв неизбежен (какая бы сила трения не была) кого-то из двух, из-за жёсткой кинематической связи и разности в пройденном пути (угловых скоростей). Похоже всё складывается в пользу того, что зад начнёт проталкивать перед со скольжением передних колёс прямо и мимо поворота. Но сила Fцс начнёт при этом падать из-за распрямления траектории, а колесо не заблокировано и как то вращается и ,наверное, пытается войти в поворот. Эффект недостаточной поворачиваемости (хотя чаще говорят о неадекватности управления). В пользу данного развития событий говорит и то , что радиус разворота (с жёстким подключением передка) больше на 20 - 30%, чем, если он отключен. Даже на асфальте. (Лучше не пробовать!) Где наврал ??

Пока не понял ,но теперь до понедельника.

[dim.a7]

Наконец-то подошли к самому интересному моменту, почти к финишной черте. Щя сообща, глядишь и добьём вопрос. И так (в повороте с жёстким приводом) мы имеем на переднем колесе 1. боковую силу (Fцс) + 2. боковую силу под неким углом, равную силе тяги заднего колеса (по направлению вращения заднего колеса) + 3. силу со стороны дороги, которая пытается крутить колесо быстрее, но оно не может (из-за жёсткой кинематической связи с задним) т.е. тормозной момент. Эти силы ориентированы в одном направлении, значит равнодействующая будет работать на преодоление силы трения покоя в пятне контакта (натягивая резину) и срыву в скольжение. На заднем - 1. Fцс (чуть большую из-за меньшего радиуса траектории) + 2. тяговый момент. Равнодействующая, также стремится сорвать в скольжение. Так, кто первый сорвётся ? При этом помним , что срыв неизбежен (какая бы сила трения не была) кого-то из двух, из-за жёсткой кинематической связи и разности в пройденном пути (угловых скоростей). Похоже всё складывается в пользу того, что зад начнёт проталкивать перед со скольжением передних колёс прямо и мимо поворота. Но сила Fцс начнёт при этом падать из-за распрямления траектории, а колесо не заблокировано и как то вращается и ,наверное, пытается войти в поворот. Эффект недостаточной поворачиваемости (хотя чаще говорят о неадекватности управления). В пользу данного развития событий говорит и то , что радиус разворота (с жёстким подключением передка) больше на 20 - 30%, чем, если он отключен. Даже на асфальте. (Лучше не пробовать!) Где наврал ??

Пока не понял ,но теперь до понедельника.

В общем где то так. Понял есть сомнения передние пойдут в скольжение или задние с пробуксовкой? Наверно здесь надо учитывать еще одну силу, силу инерции, направленную по касательной к радиусу поворота. Эта сила будет возникать когда скорость автомобиля начнет падать (допустим задние пытаются пробуксовать) и она тем больше, чем больше отрицательное ускорение. Эта сила помогает задним не сорваться в пробуксовку, а передним помогает пойти в скольжение. Поэтому (отчасти ,когда возникаетчувство что автомобиль хочет проскочить поворот, мы сбрасываем газ инстинктивно) на маленькой скорости автомобиль поворачивает без проблем , а не более высокой проскакивает поворот по прямой. Еще если передние пошли в скольжение , то боковая (центростремительная) сила трения практически исчезает, остается небольшая сила трения направленная назад по касательной. Вот только остается не ясным одно- передние колеса все же вращаются хотя и со скольжением, как это влияет на расклад сил? Но в любом случае если колеса проскальзывают то сила трения на них в несколько раз меньше силы трения покоя.

[av86]

Наконец-то подошли к самому интересному моменту, почти к финишной черте. Щя сообща, глядишь и добьём вопрос. И так (в повороте с жёстким приводом) мы имеем на переднем колесе 1. боковую силу (Fцс) + 2. боковую силу под неким углом, равную силе тяги заднего колеса (по направлению вращения заднего колеса) + 3. силу со стороны дороги, которая пытается крутить колесо быстрее, но оно не может (из-за жёсткой кинематической связи с задним) т.е. тормозной момент. Эти силы ориентированы в одном направлении, значит равнодействующая будет работать на преодоление силы трения покоя в пятне контакта (натягивая резину) и срыву в скольжение. На заднем - 1. Fцс (чуть большую из-за меньшего радиуса траектории) + 2. тяговый момент. Равнодействующая, также стремится сорвать в скольжение. Так, кто первый сорвётся ? При этом помним , что срыв неизбежен (какая бы сила трения не была) кого-то из двух, из-за жёсткой кинематической связи и разности в пройденном пути (угловых скоростей). Похоже всё складывается в пользу того, что зад начнёт проталкивать перед со скольжением передних колёс прямо и мимо поворота. Но сила Fцс начнёт при этом падать из-за распрямления траектории, а колесо не заблокировано и как то вращается и ,наверное, пытается войти в поворот. Эффект недостаточной поворачиваемости (хотя чаще говорят о неадекватности управления). В пользу данного развития событий говорит и то , что радиус разворота (с жёстким подключением передка) больше на 20 - 30%, чем, если он отключен. Даже на асфальте. (Лучше не пробовать!) Где наврал ??

Сорвется скорее всего задок т.к. он легкий, а на передок давит вес движка. И на мой взгляд на пп больше сходства с переднеприводными авто, при срыве задка надо плавно газку добавить, но не переусердствовать.

[rostovcev]

Сорвется скорее всего задок т.к. он легкий, а на передок давит вес движка. И на мой взгляд на пп больше сходства с переднеприводными авто, при срыве задка надо плавно газку добавить, но не переусердствовать.

Но пропорционально весу растёт и сила трения на передних колёсах. Получается - то на то. Другое дело у переднеприводных присутствует тяговый или тормозной момент, который увеличивает увод колеса и ,как следствие, склонность к срыву в скольжение. Наука (тдкм) утверждает. что поэтому, переднеприводники склонны к недостаточной поворачиваемости, а задний привод - к избыточной. Поэтому у последних моделей полноприводников ставят свободные несимметричные межосевые диффы, вроде как для обеспечения нейтральной поворачиваемости ( "Крузак" - 40/ 60).

[rostovcev]

В общем где то так. Понял есть сомнения передние пойдут в скольжение или задние с пробуксовкой? Наверно здесь надо учитывать еще одну силу, силу инерции, направленную по касательной к радиусу поворота. Эта сила будет возникать когда скорость автомобиля начнет падать (допустим задние пытаются пробуксовать) и она тем больше, чем больше отрицательное ускорение. Эта сила помогает задним не сорваться в пробуксовку, а передним помогает пойти в скольжение. Поэтому (отчасти ,когда возникаетчувство что автомобиль хочет проскочить поворот, мы сбрасываем газ инстинктивно) на маленькой скорости автомобиль поворачивает без проблем , а не более высокой проскакивает поворот по прямой. Еще если передние пошли в скольжение , то боковая (центростремительная) сила трения практически исчезает, остается небольшая сила трения направленная назад по касательной. Вот только остается не ясным одно- передние колеса все же вращаются хотя и со скольжением, как это влияет на расклад сил? Но в любом случае если колеса проскальзывают то сила трения на них в несколько раз меньше силы трения покоя.

Наверное всё-таки все инерционные силы (при уже криволинейном движении) , сводятся к Fцс, так как полюс траектории всего авто , это одна точка а масса присутствует и спереди и сзади. Даже на задних Fцс будет больше, из за мньшего радиуса траектории. Другое дело опасность состоит в том, (на это, именно ты, где-то и указывал выше), что в нашем случае, когда межосевого дифа нет, то даже под тягой на передке будет тормозной момент (продольная сила на колесе), препятствующий вращению, равный тяговому моменту на задней оси. Вот эта продольная сила (тяговый момент на задних) и упирается (под неким углом) в вывернутые передние. (зад пытается протолкнуть тормозящие передние колёса прямо по направлению задних) . В общем в повороте у нас получается не просто задний привод, а задний с тормозящим передним, даже под газом при ускорении. Ну а при проскальзывании передних колёс вращающий момент на них всё-таки задан, и они хоть и не так эффектино (с трением скольжения), будут как-то подтягивать передок в поворот, ИМХО.

[dim.a7]

Наверное всё-таки все инерционные силы (при уже криволинейном движении) , сводятся к Fцс, так как полюс траектории всего авто , это одна точка а масса присутствует и спереди и сзади. Даже на задних Fцс будет больше, из за мньшего радиуса траектории. Другое дело опасность состоит в том, (на это, именно ты, где-то и указывал выше), что в нашем случае, когда межосевого дифа нет, то даже под тягой на передке будет тормозной момент (продольная сила на колесе), препятствующий вращению, равный тяговому моменту на задней оси. Вот эта продольная сила (тяговый момент на задних) и упирается (под неким углом) в вывернутые передние. (зад пытается протолкнуть тормозящие передние колёса прямо по направлению задних) . В общем в повороте у нас получается не просто задний привод, а задний с тормозящим передним, даже под газом при ускорении. Ну а при проскальзывании передних колёс вращающий момент на них всё-таки задан, и они хоть и не так эффектино (с трением скольжения), будут как-то подтягивать передок в поворот, ИМХО.

Наверно несколько не так. Центростремительная сила это чисто сила трения т.е боковая в нашем случае в точке контакта колеса, вернее сумма сил. Реакция на нее это центробежная сила, это чисто инерционная сила, возникает при изменении направления скорости. Инерционная сила, направленная по касательной к траектории возникает при изменении величины скорости.

Цитата: то даже под тягой на передке будет тормозной момент -Здесь получается так, что линейная скорость оси переднего колеса больше окружной в точке контакта, поэтому здесь чисто торможение и проскальзывание, передние не ведут присутствуют две силы (на каждом переднем) -это боковая трения она же Fцс и сила трения в плоскости вращения колеса, направленная назад. Но вот когда передние заскользили, машина уже не поворачивает, передние колеса повернуты , но скользят прямо и они все же вращаются и создают некоторую тягу в плоскости вращения в сторону куда повернуты. Если этой тяги будет достаточно, то машина все же будет поворачивать ,недостаточно но будет. А если не достаточно тяги , трение мало, то просто поедет прямо.
Вся беда что именно передние колеса первыми теряют сцепление с дорогой, это все равно что они вдруг стали крутиться медленнее.

[av86]

Но пропорционально весу растёт и сила трения на передних колёсах. Получается - то на то. Другое дело у переднеприводных присутствует тяговый или тормозной момент, который увеличивает увод колеса и ,как следствие, склонность к срыву в скольжение. Наука (тдкм) утверждает. что поэтому, переднеприводники склонны к недостаточной поворачиваемости, а задний привод - к избыточной. Поэтому у последних моделей полноприводников ставят свободные несимметричные межосевые диффы, вроде как для обеспечения нейтральной поворачиваемости ( "Крузак" - 40/ 60).

Для меня на практике лучше поворачивает переднеприводный, чем заднеприводный. В поворот на передке при сбросе газа задок начинает обгонять, а на задке в этот момент просто передние колеса срываются. Что касается полного - там ситуация со срывом колес получше, т.е. можно с большей скоростью пройти поворот, но если сорвет, то сразу обе оси, а какая из них первая трудно самому заметить. Сегодня попробовал варианты на накатанном снегу, на заднем труднее из заноса выходить, а на пп радиус поворота газом можно контролировать. Поворачиваемость хуже на пп только при развороте, на ходу не чувствуется.

[av86]

Наверно несколько не так. Центростремительная сила это чисто сила трения т.е боковая в нашем случае в точке контакта колеса, вернее сумма сил. Реакция на нее это центробежная сила, это чисто инерционная сила, возникает при изменении направления скорости. Инерционная сила, направленная по касательной к траектории возникает при изменении величины скорости.

Цитата: то даже под тягой на передке будет тормозной момент -Здесь получается так, что линейная скорость оси переднего колеса больше окружной в точке контакта, поэтому здесь чисто торможение и проскальзывание, передние не ведут присутствуют две силы (на каждом переднем) -это боковая трения она же Fцс и сила трения в плоскости вращения колеса, направленная назад. Но вот когда передние заскользили, машина уже не поворачивает, передние колеса повернуты , но скользят прямо и они все же вращаются и создают некоторую тягу в плоскости вращения в сторону куда повернуты. Если этой тяги будет достаточно, то машина все же будет поворачивать ,недостаточно но будет. А если не достаточно тяги , трение мало, то просто поедет прямо.
Вся беда что именно передние колеса первыми теряют сцепление с дорогой, это все равно что они вдруг стали крутиться медленнее.

Надо еще учесть то, как проходить поворот. Есть 3 варианта: с постоянной скоростью, на разгоне и на торможении двигателем. Это тоже сильно влияет на результат.

[dim.a7]

Надо еще учесть то, как проходить поворот. Есть 3 варианта: с постоянной скоростью, на разгоне и на торможении двигателем. Это тоже сильно влияет на результат.

Безусловно влияет. Просто рассматриваем ,вернее пытаемся найти причину, почему иногда машина пролетает мимо поворота. Почему на ПП по прямой устойчивее. И когда легче выйти из заноса, на заднем или на полном. А в итоге как безопаснее.

[dim.a7]

Для меня на практике лучше поворачивает переднеприводный, чем заднеприводный. В поворот на передке при сбросе газа задок начинает обгонять, а на задке в этот момент просто передние колеса срываются. Что касается полного - там ситуация со срывом колес получше, т.е. можно с большей скоростью пройти поворот, но если сорвет, то сразу обе оси, а какая из них первая трудно самому заметить. Сегодня попробовал варианты на накатанном снегу, на заднем труднее из заноса выходить, а на пп радиус поворота газом можно контролировать. Поворачиваемость хуже на пп только при развороте, на ходу не чувствуется.

Ну на переднем если перед сорвало надо слегка сбросить газ что бы колеса зацепились, а потом добавлять. Что делать на полном?

[rostovcev]

Ну на переднем если перед сорвало надо слегка сбросить газ что бы колеса зацепились, а потом добавлять. Что делать на полном?

Сегодня поздненько пришёл, не успею переварить всё выше сказанное. Пока , могу предложить инфу по ссылке http://pajero.us/repair/181.shtml . И ещё, на 16ой странице в конце в теме "Занос на кайроне", есть интересный фрагмент дискуссии на конференции по Нивам - с блоком или без ? Как-то он незаметно замылился.

[av86]

Ну на переднем если перед сорвало надо слегка сбросить газ что бы колеса зацепились, а потом добавлять. Что делать на полном?

Эффективней будут действия как на переднем приводе сбросить газ что бы колеса зацепились, а потом добавлять. Просто сброс газа тоже помогает, но перед уже не так хорошо выворачивает в сторону поворота. Это лично мое мнение, после нескольких экспериментов.

[Misha]

И ещё, на 16ой странице в конце в теме "Занос на кайроне", есть интересный фрагмент дискуссии на конференции по Нивам - с блоком или без ? Как-то он незаметно замылился.

Писал об этом в топике № 307 этой темы. Вся суть в симметричном дифференциале. При падении крутящего момента на одной оси (проскальзывание) ровно на столько же падает крутящий момент на другой. Поэтому общее так сказать "тяговое" усилие машины падает и ей тяжелее просто ехать, не то что в поворот входить. При блокированном диффе, или как у нас, без диффа, падение кртящего момента на одной оси вызывает его равноценный рост на другой и общее "тяговое" усилие практически сохраняется. Машина едет уверенно. Но при условии, что степень сцепления с дорогой не позволяет движку провернуть другую ось. Иначе - полная потеря сцепления с дорогой. Само собой - должен соблюдаться скоростной режим.
По прямой та же ситуация:
Без ПП: проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. У нас в дело вступает ESP, притормаживая проскальзывающее колесо, но это исправляет ситуацию, думаю, процентов на 50%. Все равно чувствуется неуверенное движение машины, особенно при гололеде. Или сильной заснеженности, когда передние колеса с усилием проталкиваются задними через снег.
С МПП (мягкий - с симметричным диффом - акроним "мягкий" сам придумал ): проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. Падение момента на всей оси ведет к падению крутящего момента на другой оси. Машинка очень плохо едет.
С ЖПП (жестким): проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. Падение крутящего момента на на одной оси сопровождается равноценным ростом момента на другой оси. Ось с повышенным крутящим моментом берет на себя нагрузку по продвижению машины. Если сцепление с дорогой хорошее, то мы ничего не замечаем. Если плохое - срыв сцепления второй оси. При небольших скоростях практически не заметно и сцепление быстро восстанавливается. При больших скоростях начинается неконтролируемое водителем (точнее - усугубляемое им) кручение машины, заканчивающееся уводом ее в кювет или, что хуже, на встречную полосу.

[dim.a7]

Рекомендаций спецов по выходу из заноса, скоьжения и по предупреждению этих неприятностей на бездифференциальном ПП нигде нет. Единственно дельная рекомендация не ездить и использовать ПП по назначению- повышение проходимости в труднопроходимых местах.

[rostovcev]

Писал об этом в топике № 307 этой темы. Вся суть в симметричном дифференциале. При падении крутящего момента на одной оси (проскальзывание) ровно на столько же падает крутящий момент на другой. Поэтому общее так сказать "тяговое" усилие машины падает и ей тяжелее просто ехать, не то что в поворот входить. При блокированном диффе, или как у нас, без диффа, падение кртящего момента на одной оси вызывает его равноценный рост на другой и общее "тяговое" усилие практически сохраняется. Машина едет уверенно. Но при условии, что степень сцепления с дорогой не позволяет движку провернуть другую ось. Иначе - полная потеря сцепления с дорогой. Само собой - должен соблюдаться скоростной режим.
По прямой та же ситуация:
Без ПП: проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. У нас в дело вступает ESP, притормаживая проскальзывающее колесо, но это исправляет ситуацию, думаю, процентов на 50%. Все равно чувствуется неуверенное движение машины, особенно при гололеде. Или сильной заснеженности, когда передние колеса с усилием проталкиваются задними через снег.
С МПП (мягкий - с симметричным диффом - акроним "мягкий" сам придумал ): проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. Падение момента на всей оси ведет к падению крутящего момента на другой оси. Машинка очень плохо едет.
С ЖПП (жестким): проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. Падение крутящего момента на на одной оси сопровождается равноценным ростом момента на другой оси. Ось с повышенным крутящим моментом берет на себя нагрузку по продвижению машины. Если сцепление с дорогой хорошее, то мы ничего не замечаем. Если плохое - срыв сцепления второй оси. При небольших скоростях практически не заметно и сцепление быстро восстанавливается. При больших скоростях начинается неконтролируемое водителем (точнее - усугубляемое им) кручение машины, заканчивающееся уводом ее в кювет или, что хуже, на встречную полосу.

Да,. Всё это уже скрупулёзно обсуждалось выше. Куда и как сольётся или перераспределится момент - понятно. Само по себе одновременное , но одинаковое (симметричное) падение сил по всем точкам касания колёс с землёй не так страшно, в силу того, что они одинаковы. Никаких вращающих моментов, приложенных к корпусу авто вроде и не возникает. Упала тяга одинаково на всех колёсах ну и что? Но есть ещё один гаденький момент. Если вывесить одно колесо на оси со свободным диффом, то весь момент, ранее привязанный к массе авто выльется в раскрутку массы колеса. А если все четыре колеса завязаны на трёх свободных диффах и рванёт одно из колёс. это вызовет вращение всех сателитов и учетверённое вращение одного колеса. Вот в голову пришла такая аналогия, когда двое сидят на качелях и один резко спрыгивает, вся сила уходит в ускорение освобождённого от противодействия конца. Так, примерно, работает один дифф. А , если на один конец качелей положить поперёк ещё одни (переднюю ось), на другой положить так же поперёк "заднюю ось" и рассадить по концам четверых, то спрыгнувший получит по голове уже от троих. А при быстрой смене декораций (сил трения) под колёсами, ситуация может сложится похуже, чем ручник на кардан с последующим вращением колёс в разные стороны. Я к тому, что наш жёсткий привод, проигрывающий в поворотах из-за вынужденного и обязательного проскальзывания одной из осей, имеет явное преимущество при резком ускорении по прямой, когда обе оси взаимно удерживают друг друга от срыва на разношёрстном покрытии.

[rostovcev]

Писал об этом в топике № 307 этой темы. Вся суть в симметричном дифференциале. При падении крутящего момента на одной оси (проскальзывание) ровно на столько же падает крутящий момент на другой. Поэтому общее так сказать "тяговое" усилие машины падает и ей тяжелее просто ехать, не то что в поворот входить. При блокированном диффе, или как у нас, без диффа, падение кртящего момента на одной оси вызывает его равноценный рост на другой и общее "тяговое" усилие практически сохраняется. Машина едет уверенно. Но при условии, что степень сцепления с дорогой не позволяет движку провернуть другую ось. Иначе - полная потеря сцепления с дорогой. Само собой - должен соблюдаться скоростной режим. По прямой та же ситуация: Без ПП: проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. У нас в дело вступает ESP, притормаживая проскальзывающее колесо, но это исправляет ситуацию, думаю, процентов на 50%. Все равно чувствуется неуверенное движение машины, особенно при гололеде. Или сильной заснеженности, когда передние колеса с усилием проталкиваются задними через снег. С МПП (мягкий - с симметричным диффом - акроним "мягкий" сам придумал ): проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. Падение момента на всей оси ведет к падению крутящего момента на другой оси. Машинка очень плохо едет. С ЖПП (жестким): проскальзывание одного колеса ведет к падению крутящего момента на всей оси. Падение крутящего момента на на одной оси сопровождается равноценным ростом момента на другой оси. Ось с повышенным крутящим моментом берет на себя нагрузку по продвижению машины. Если сцепление с дорогой хорошее, то мы ничего не замечаем. Если плохое - срыв сцепления второй оси. При небольших скоростях практически не заметно и сцепление быстро восстанавливается. При больших скоростях начинается неконтролируемое водителем (точнее - усугубляемое им) кручение машины, заканчивающееся уводом ее в кювет или, что хуже, на встречную полосу.

При наличии ESP, наверно, нет смысла говорить об управлении авто в экстренных случаях. Любое директивное управление бьёт по рукам водителю. Как у пилотов - либо ручное управление, либо - автопилот. Со скольжением колеса при разгоне справится антибукс, та же АБС , только с инверсией, Курсовая устойчивость (ESP) более сложная и избирательная "штука", а отклонение от курса может быть вызвано не только пробуксовкой колеса. Она, подтормаживая одно из колёс, перекидывает тяговый момент на противоположное, создавая при этом разворачивакющий момент на всём корпусе авто. Может прищемить и два, и три, когда возникает необходимость.