Сообщений в теме: 606

[Draiver]

слушай, а у тебя наверное уже новая книжка. выложи скан или фотку.
в старых книжках упорно пишут 40 на 60

И в этой новой книжке вроде сказано, что подключать передний привод можно только на стоящей машине и на нейтралке. Это правда?

[Вездеход]

И в этой новой книжке вроде сказано, что подключать передний привод можно только на стоящей машине и на нейтралке. Это правда?

4WDH-на скорости можно , а понижайку 4WDLow только остановившись и на нетралке с выжатым сцеплением.

[Draiver]

4WDH-на скорости можно , а понижайку 4WDLow только остановившись и на нетралке с выжатым сцеплением.

Это было написано в старой книжке. А в новой как?

[Вездеход]

Это было написано в старой книжке. А в новой как?

У меня новая книжка, сентябрьская ))

[Draiver]

У меня новая книжка, сентябрьская ))

А то мне на сервисе мастер сказал, что "надо жить теперь по-новому" .


Яко бы пришло новое руководство по эксплуатации в котором так написано.

[moscow-driver]

понятно. попробуйте сначала читать темы целиком, прежде чем писать что либо.

Спасибо за совет, именно так я и делал.

По поводу распределения крутящего момента 50:50% (стр. 4-24 Руководства) в случае жестко подключаемого полного привода (Part Time) - это, скорее всего, неточность перевода. Действительно, если все колеса на земле, то момент распределяется 50:50%. Но если вывесит одну ось, весь момент будет передан на ту, колеса которой опираются на землю.
По поводу блокировки заднего дифференциала в режиме 4W Low - вывесите заднюю ось, поставьте коробку на нейтраль, заведите двигатель, установите режим 2W или 4W High. Теперь руками поверните одно из задних колес, например, вперед, другое повернется на такой же угол назад, кардан останется неподвижным, - это работает дифференциал. Теперь включите режим 4W Low и тоже певерните руками одно из колес, теперь и другое колесо повернется в ту же сторону и повернется кардан, - это результат блокировки заднего дифференциала. По крайней мере на моем Кайроне это так.

Распределить крутящий момент в любом заданном соотношение может только устройство, обеспечивающее возможность проскальзывания одного выходного вала относительно другого выходного (дифференциалы повышенного трения).

[Вездеход]

Спасибо за совет, именно так я и делал.

По поводу распределения крутящего момента 50:50% (стр. 4-24 Руководства) в случае жестко подключаемого полного привода (Part Time) - это, скорее всего, неточность перевода. Действительно, если все колеса на земле, то момент распределяется 50:50%. Но если вывесит одну ось, весь момент будет передан на ту, колеса которой опираются на землю.
По поводу блокировки заднего дифференциала в режиме 4W Low - вывесите заднюю ось, поставьте коробку на нейтраль, заведите двигатель, установите режим 2W или 4W High. Теперь руками поверните одно из задних колес, например, вперед, другое повернется на такой же угол назад, кардан останется неподвижным, - это работает дифференциал. Теперь включите режим 4W Low и тоже певерните руками одно из колес, теперь и другое колесо повернется в ту же сторону и повернется кардан, - это результат блокировки заднего дифференциала. По крайней мере на моем Кайроне это так.

Распределить крутящий момент в любом заданном соотношение может только устройство, обеспечивающее возможность проскальзывания одного выходного вала относительно другого выходного (дифференциалы повышенного трения).

В Кайроне применён либо самоблокирущийся диф ,либо диф повышенного трения, в обоих случаях это ни как не зависит от передачи в раздатке.
Дифы "блокируются" при большой разности в скоростях колёс и помогают на любой передаче толкать машину двумя колёсами(задними) а не одним(в случае проскальзывания одного).
Даже если у вас не подключен передний мост , эти самоблоки работают .

[AlexA]

Какая живучая тема оказалась. Уже полтора года копья ломаются :-)
Позвольте мне, уважаемые кайроноводы, снова предложить вам прочесть очень пользительную книжку:
Лаврентьев В.Б. "Вождение автомобилей повышенной проходимости".
Там все очень хорошо расписано. Книжка ЗДЕСЬ.
Уважаемый Moscow-driver описал все с точностью до наоборот.

Распределить крутящий момент в любом заданном соотношение может только устройство, обеспечивающее возможность проскальзывания одного выходного вала относительно другого выходного - это и есть дифференциал, самый обычный, а не повышенного трения.

Блокировка оного (межколесного) у меня стоит в Дефендере. Причем сначала включается блокировка заднего моста, а только потом переднего. Блокировка нештатная, от ARB. Так вот при заблокированном межосевом диффе (в дефендере для этого есть спец рычаг, а Кайрону он без надобности, поскольку не диффа нет и блокировки) и включеных блокировках межколесных дифференциалов, слабым звеном становятся полуоси, которые нормально сворачиваются, когда на них приходится полный крутящий момент двигателя (три колеса буксуют, одно - тащит). Кроме того, машина со всеми заблокированными диффами совершенно неуправляема. Едет, куда хочет, независимо от положения руля. Работа с блокировками отличается от включения полного привода. Если полный привод (на Кайроне) надо включать заранее, перед препятствием, то блокировку межколесных дифф. - только когда одно из колес буксануло. Что и делают самоблок (причем не полностью, а в каком-то процентном соотношении) и электронная блокировка (которая подтормаживает буксующее колесо). Когда работает дифференциал, то момент на каждом колесе равен моменту на буксующем. Поэтому любая машина 4х4 без блокировки межосевого диффа встанет при пробуксовке любого колеса на любой оси.
У Кайрона бывает только самоблокирующийся межколесный дифф., что не есть хорошо. На скользкой асфальтовой дороге самоблок при резкой даче газа может забросить кайронову задницу очень неслабо. Гораздо лучше эту функции выполняет электронная система, но она стоит только в топовой комплектации.
И уважаемые кайроноводы, вспомните теоретическую механику и попробуйте нарисовать раздатку с распределением момента отличным от 50:50. Если кому-нибудь удастся - чертеж в студию. Простой механический редуктор без всяких там виско-электро-муфт.

[Maks@himki]

И уважаемые кайроноводы, вспомните теоретическую механику и попробуйте нарисовать раздатку с распределением момента отличным от 50:50. Если кому-нибудь удастся - чертеж в студию. Простой механический редуктор без всяких там виско-электро-муфт.

Зачем его рисовать? Несимметричный дифференциал давно придуман и успешно применяется.

[moscow-driver]

Уважаемый Moscow-driver описал все с точностью до наоборот.

Так вот при заблокированном межосевом диффе и включеных блокировках межколесных дифференциалов, слабым звеном становятся полуоси, которые нормально сворачиваются, когда на них приходится полный крутящий момент двигателя (три колеса буксуют, одно - тащит). Кроме того, машина со всеми заблокированными диффами совершенно неуправляема. Едет, куда хочет, независимо от положения руля.

Так я про это же и писал! "Три колеса буксуют, одно - тащит", а еще лучше три колеса в воздухе, одно - нагружено. Куда передается весь крутящий момент двигателя? "Слабым звеном становятся полуоси, которые нормально сворачиваются, когда на них приходится полный крутящий момент двигателя", как писал уважаемый AlexA, т.е. все 100%.

И уважаемые кайроноводы, вспомните теоретическую механику и попробуйте нарисовать раздатку с распределением момента отличным от 50:50. Простой механический редуктор без всяких там виско-электро-муфт.

Так Вы же, AlexA, сами и написали, что может передаваться 100% крутящего момента на заторможенный вал, если другой не нагружен.(см.выше).

[AlexA]

Так я про это же и писал! "Три колеса буксуют, одно - тащит", а еще лучше три колеса в воздухе, одно - нагружено. Куда передается весь крутящий момент двигателя? "Слабым звеном становятся полуоси, которые нормально сворачиваются, когда на них приходится полный крутящий момент двигателя", как писал уважаемый AlexA, т.е. все 100%.

Так Вы же, AlexA, сами и написали, что может передаваться 100% крутящего момента на заторможенный вал, если другой не нагружен.(см.выше).

Я же все это написал про заблокированный дифференциал. Это тот случай когда заблокированы и межосевой и межколесные диффы.
А обычный дифференциал и создан для обеспечения вращения полуосей (межколесный) и осей (межосевой) с разной частотой. И момент там передается наименьший.

Зачем его рисовать? Несимметричный дифференциал давно придуман и успешно применяется.

Речь то шла о раздатке, а где в кайронской раздатке дифференциал, тем более несимметричный?

[SrSerg]

Я тут посмотрел ролики на youtube, где Кайронов в грязи/снегу мучают, и смутило, что часто видно как крутится то одна ось, то другая, то обе, как такое может быть при отсутствии дифференциала, по идее могут только обе крутиться?

[AlexA]

Я тут посмотрел ролики на youtube, где Кайронов в грязи/снегу мучают, и смутило, что часто видно как крутится то одна ось, то другая, то обе, как такое может быть при отсутствии дифференциала, по идее могут только обе крутиться?

Когда Вы видите ролик, то, как правило видно колеса одного борта. А межколесный дифференциал есть. Т. е. если вы видите на ролике что одна ось остановилась, значит второе, невидимое в данный момент колесо, буксует. Если бы был межосевой дифференциал, то при пробуксовке любого колеса вставали бы обе оси, как это происходит на всех машинах с постоянным полным приводом: Нива, LR Defender и др. Потому на постоянном полном приводе всегда есть блокировка межосевого дифференциала. При его блокировке одна ось может буксовать, а вторая тащить, если сцепление с дорогой позволяет. У кайрона межосевого нет, поэтому ничего блокировать и не надо. Но поэтому на нем и нельзя ездить на полном приводе по сухому асфальту, и скорость движения на п/п ограничена в инструкции. У Defendera с заблокированным межосевым дифференциалом она ограничена вообще до 40mph - 60км/ч. А вот роль блокировки межколесного дифф. с успехом выполняет ESP и несколько похуже - самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту.

[SrSerg]

Когда Вы видите ролик, то, как правило видно колеса одного борта.

Логично, как-то я про межколесные забыл.. Если ESP нет или отключена, то могут буксовать колеса по диагонали, и сбоку создается впечатление что одна ось буксует. Межколесные я так понимаю и сзади и спереди есть.

А как ездить по переменчивой дороге, асфальт/снег, ну в городе еще куда ни шло, можно до 80ти на заднем, а по трассе? Я как-то прошлой зимой так ездил несколько раз, включал полный 80-110+обгоны, т.к. на заднем страшно, начинает носить при перестроениях, да и по прямой иногда подкидывает, а на полном как по рельсам, как понять, насколько это вредно для трансмиссии и какие могут быть последствия? Может лучше на заднем, но тогда прийдется тащиться 70-80км/ч за фурами, а ездим на 300-350км..

[Дмитрий2]

ох сколькоже тут по написано... сегодня ставил защиту кпп и раздатки при опускании машины с мастером не стали подъемник до конца опускать, завели, включили drive, потом 4wd. перед естественно жестко крутит вперед, а зад как на классике (у меня ESP, самоблокировки нету).
по внешнему виду зад прилично быстрее вращается.
Да и на грунтовке на пониженной при повороте и чуть газу - зад пробуксовывает. я так думаю 40/60 по крайней мере в моей машине.
сделал видео фотиком. можно подумать как выложить его.

Этого не может быть т.к. в режиме 4wd два кардана - одно целое.А если лом крутить по середине с какой-то скоростью,концы лома с другой скоростью крутиться не могут.

[Дмитрий2]

+100 Человек по ходу совсем не знает как работает машина и диференциалы в частности. какаето ахинея.По его понятиям у нас перераспределение 0на100 вот так.

Тут обсуждаем дифференциал. Переходить на личности запрещено Правилами форума.
Предупреждение.

Так вроде бы не дифференциал обсуждаем-его на кайроне нет.А вот перераспределение момента по осям, это да. И не 0 на 100- этого по моему никто не утверждает. А вот изменение момента от 0 до 50 на 50 и до 100 и от 100 до 0 в зависимости от дорожных условий это да, это правильно.
Как могут вести задние колеса,если они на домкрате? На них момент равен 0, а весь момент только на передних.А когда машина шлепнулась с домкрата, тогда может быть и 50 на 50.

[Дмитрий2]

Логично, как-то я про межколесные забыл.. Если ESP нет или отключена, то могут буксовать колеса по диагонали, и сбоку создается впечатление что одна ось буксует. Межколесные я так понимаю и сзади и спереди есть.

А как ездить по переменчивой дороге, асфальт/снег, ну в городе еще куда ни шло, можно до 80ти на заднем, а по трассе? Я как-то прошлой зимой так ездил несколько раз, включал полный 80-110+обгоны, т.к. на заднем страшно, начинает носить при перестроениях, да и по прямой иногда подкидывает, а на полном как по рельсам, как понять, насколько это вредно для трансмиссии и какие могут быть последствия? Может лучше на заднем, но тогда прийдется тащиться 70-80км/ч за фурами, а ездим на 300-350км..

Мое мнение лучше не заднем пилить т.к. на полном тоже вынужден тащиться.А вот в поворотах на полном по сухому-кранты трансмиссии.В поворотах передние колеса проходят большее расстояние и должны вращаться быстрее задних, но не могут.Получается задние ведут а передние тормозят.Если сделать очень грубое сравнение,то получается автомобиль у которого задние колеса крутят вперед, а передние назад.

[AlexA]

А как ездить по переменчивой дороге, асфальт/снег, ну в городе еще куда ни шло, можно до 80ти на заднем, а по трассе? Я как-то прошлой зимой так ездил несколько раз, включал полный 80-110+обгоны, т.к. на заднем страшно, начинает носить при перестроениях, да и по прямой иногда подкидывает, а на полном как по рельсам, как понять, насколько это вредно для трансмиссии и какие могут быть последствия? Может лучше на заднем, но тогда прийдется тащиться 70-80км/ч за фурами, а ездим на 300-350км..

Ну, я как-то проехал на полном 1 раз 400-500 км подряд не отключая п/п, но там были редкие проплешины сухого асфальта, и нескользких поворотов просто не было. Ехал держа 100 по GPS (где-то 110-115 по спидометру), т.к. особых напрягов для трансмиссии не видел - очень скользкая дорога, колеса легко проскальзывают и, вроде как, сильно большой нагрузки не создавал. Когда ехал обратно, подключал полный привод только на скользких участках, при приближении к длинным кускам чистого асфальта (100 м - длинный) - отключал. После этого машинка у меня пробежала еще около 7 тыс. км. и никаких вредных для нее последствий я не заметил. Может она бы и еще бегала, но злобная Опель-Астра прервала её жизненный путь :-( Но, прошу не рассматривать мои рассуждения в качестве призыва нарушать инструкцию по эксплуатации, каждый кто это делает должен понимать, что рискует в первую очередь собой и своим кошельком.

[Draiver]

Чем хуже дорога, в смысле сцепление колёс с дорогой, тем быстрее можно ежать на полном приводе. Вот только чем закончится этот полёт?

[Кайрон]

40/60 и 50/50 - это процентное соотношение распределения КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА между передней и задней осью, а не скорость вращения колёс

Межосевого дифференциала нет. Передний мост подключается жестко. Передаточные числа переднего и заднего моста одинаковые. Значит 50/50. В заднем мосту стоит самоблокирующийся дифференциал повышенного трения LSD. А вот в переднем мосту самоблокировки нет, обычный дифференциал, отсюда при пробуксовке допустим в снегу будут крутиться три колеса, два задних и одно переднее наименее загруженное.