Сообщений в теме: 8984

[svoi]

...........А так ресурс зависит от заложенного уже в проекте.

плюс рекомендации завода по применяемым гсм. Продолжаем разговор, заходим на следующий круг))))

Сообщение отредактировал svoi: 07 January 2018 - 05:59 PM

[UnHellYo]

Это если на матиз поставить турбину от V8 4х литрового. Загнется почти сразу. А так ресурс зависит от заложенного уже в проекте.

 

Не загнется, тупо не раскрутит турбину. ДВС на Кайроне - слегка доработанный старый мериновский. Там ресурс был огромный, его делали в эпоху инженеров, а не маркетологов. От того, что изменили ГБЦ, чуть больше поддули турбиной хуже не стало. Так что, опять же мое мнение, ресурс вполне приличный.

ЗЫ! А насчет выбора масла, что бы не оффтопить, надо брать что идет по допускам, и то, кому мы верим, что их масло проходит по допускам

[dim.a7]

Не загнется, тупо не раскрутит турбину.

Еще как раскрутит.

 

 Там ресурс был огромный, его делали в эпоху инженеров, а не маркетологов.

Делали в эпоху когда машину покупали на многие годы. А сейчас смысла нет в миллионниках, процентов 80 вообще больше 200тыс не наезжают. Раньше и в одних сапогах пол жизни ходили.

[svoi]

ещё как раскрутить.........................
Не загнется, тупо не раскрутит турбину. ДВС на Кайроне - слегка доработанный старый мериновский. Там ресурс был огромный, его делали в эпоху инженеров, а не маркетологов. От того, что изменили ГБЦ, чуть больше поддули турбиной хуже не стало. Так что, опять же мое мнение, ресурс вполне приличный.
ЗЫ! А насчет выбора масла, что бы не оффтопить, надо брать что идет по допускам, и то, кому мы верим, что их масло проходит по допускам

чет походу ребята про турбины не то говорите. Если турбину поставить мощнее то по любом наддув надо регулировать под нормальное смесеобразование в конкретном режиме. По этому на нашем движке стоит оптимальная, а не та каторая больше надует. Нашу можно ещё доработать до определённого давления, а если больше делать то тогда надо не только о масле думать но о сцеплении и о трансмиссии которую он крутит. А масло в таком случае надо какое нить золотое рублей за 10.

Сообщение отредактировал svoi: 07 January 2018 - 08:08 PM

[dim.a7]

. Если турбину поставить мощнее то по любом наддув надо регулировать под нормальное смесеобразование в конкретном режиме. 

А зачем регулировать наддув, если он и так отрегулирован? А если поставили другую турбину, то наверно надо и подачу топлива менять "под нормальное смесеобразование". 

Но речь не об этом, тут говорят что от более мощной турбины ресурс мотора снижается, что маркетологи виноваты.

А я думаю, что если стоит более мощная турбина, то и другие элементы двигателя будут другими и рассчитанными под другую мощность. Из мотора в 140л.с. никто не будет делать 200 за счет турбины. Глупость какая то.

[svoi]

 Из мотора в 140л.с. никто не будет делать 200 за счет турбины. Глупость какая то.

ну вот и ладненько

[ПИОНЕР]

Не достаточно. Я считаю, что наш двигатель относиться к средне форсированным. Даже после Ромы. Можно снять больше, но не выдержит ни наше сцепление, ни тем более акпп5/6. Да это в общем то и не требуется. 180-200л.с. вполне достаточно. Дальше уже, по моему мнению, пойдёт ощутимое снижение ресурса.

140-150 сил с 2-х литров турбодизеля, да имхо, это средняя форсировка, примерно столько же "снимают", и Мерседес и Форд со своих 2,2л движков. Да можно и больше, например как БМВ: 190 сил с двух литров, но там всё же машинки по сути легковые, в отличии от нашего Кая, который может и грязь. Ну, а если взять к примеру, новую Тойоту Фортунер, по сути одноклассник нашего Кая, то там турбодизель развивает 177 сил, но....с 2,5л! объёма. Из чего имхо можно сделать выводы, что 180-200 сил с 2,0л Кайроновского движка, это уже значительная и высокая форсировка. 

 

Что касается ресурса, думаю так: в режиме постоянного использования трасса, если движок будет постоянно работать на оборотах в районе 2500 оборотов, Каевский дизельный движок, при нормальных ГСМ, сможет смело пробежать 600-800 т. км, что например бензинке и не снилось, но вот в городском режиме, при постоянных бодрых стартах ресурс будет в районе 300, в лучшем случае 400 т. км, и здесь да, чем сильнее форсирован движок по наддуву (а по другому и нельзя), и чем резвее старты, тем быстрее естественно, кончится поршневая и коленвал.  

[Kukas]

140-150 сил с 2-х литров турбодизеля, да имхо, это средняя форсировка, примерно столько же "снимают", и Мерседес и Форд со своих 2,2л движков. Да можно и больше, например как БМВ: 190 сил с двух литров, но там всё же машинки по сути легковые, в отличии от нашего Кая, который может и грязь. Ну, а если взять к примеру, новую Тойоту Фортунер, по сути одноклассник нашего Кая, то там турбодизель развивает 177 сил, но....с 2,5л! объёма. Из чего имхо можно сделать выводы, что 180-200 сил с 2,0л Кайроновского движка, это уже значительная и высокая форсировка. 

 

Что касается ресурса, думаю так: в режиме постоянного использования трасса, если движок будет постоянно работать на оборотах в районе 2500 оборотов, Каевский дизельный движок, при нормальных ГСМ, сможет смело пробежать 600-800 т. км, что например бензинке и не снилось, но вот в городском режиме, при постоянных бодрых стартах ресурс будет в районе 300, в лучшем случае 400 т. км, и здесь да, чем сильнее форсирован движок по наддуву (а по другому и нельзя), и чем резвее старты, тем быстрее естественно, кончится поршневая и коленвал.  

+1! В принципе почти со всем согласен.

[Игорь64]

Я тут мимо проходил. Что то пропустил. В теме про масло споры про турбинку.

[Uygur]

Я тут мимо проходил. Что то пропустил. В теме про масло споры про турбинку.

 

Да трём тут тихо-тихо "за масло"...

Человек тут полусиньку русскую налил (с # 6608), я навроде критикнул, типа наш движок прилично-форсированный, лучше синтетику.

Вот и завёлся разговор про "литровую мощность", ресурс, про форсаж.

 

Пока у модератора терпенье есть 

Сообщение отредактировал Uygur: 08 January 2018 - 04:07 AM

[gena586]

Вижу, здесь собрались знатоки рабочих процессов в дизельном двигателе, рассуждающие о смеси и надует-не надует.
Возможно, огорчу кого-то, а для кого-то открою Америку, но для дизеля такое понятие как смесь, в каком его применяют в бензиновых двигателях, не имеет значения. До тех пор, пока в цилиндре есть воздух, топливо будет гореть, когда воздух кончится, горение прекратиться, а остатки топлива вылетят в трубу. В конечном счете, мощность есть количество топлива, сжигаемого в единицу времени. Чтобы поднять мощность, нужно сжечь больше топлива в единицу времени. Чтобы этого достигнуть, есть два пути: увеличить обороты, увеличить количество топлива. Увеличению оборотов предел ставит принцип работы дизеля: топливо должно попасть в цилиндр, испариться, сгореть. Для всего этого нужно время, которого с увеличением оборотов становится все меньше. Увеличивать количество топлива, сожженного за такт рабочего хода тоже нельзя бесконечно, так как после определенного количества кончится воздух для горения и далее добавлять топливо бесполезно -- улетит несгоревшее в трубу. Поэтому запихивают в цилиндр больше воздуха, чтобы можно было впрыснуть больше топлива.

Кстати, именно эта особенность дизеля: работать на любых смесях, даже на сверхбедных и обеспечивает дизелю экономичность в режимах малых и низких нагрузок. Бензиновая топливо-воздушная смесь, если будет слишком бедной, даже не загорится.

Ну а по поводу надует-не надует, и сколько надует, это совершенно не важно. Для дизеля важно лишь то, чтобы воздуха было достаточно для реализации заданной мощности (задаваемой нажатием на педальку).

[svoi]

реализации заданной мощности (задаваемой нажатием на педальку).

Геннадий перечитай все посты ,,знатоков" и свой ещё раз, не оно и тоже? Не? Речь не о том сколько нвдует , а о масле применяемому в фарсированном , средне и ли сильно. А началось все с оборотов, а мощность откуда?)))))

Сообщение отредактировал svoi: 08 January 2018 - 05:29 PM

[Kukas]

Геннадий перечитай все посты ,,знатоков" и свой ещё раз, не оно и тоже? Не? Речь не о том сколько нвдует , а о масле применяемому в фарсированном , средне и ли сильно. А началось все с оборотов, а мощность откуда?)))))

Слово форсированный, пишется через "О"!

[dim.a7]

. В конечном счете, мощность есть количество топлива, сжигаемого в единицу времени. 

Можно спросить, о какой мощности тут речь?

[dim.a7]

 Чтобы поднять мощность, нужно сжечь больше топлива в единицу времени. 

А как же чипуют ? Говорят и мощнее и экономичнее. Неужели врут?

[холмогорец]

УСПОКОЙТЕСЬ!  И давайте  по теме про масло!

[хант]

УСПОКОЙТЕСЬ!  И давайте  по теме про масло!

Давайте.    

[ПИОНЕР]

Да, наверное лучше перенести в другую тематику

В конечном счете, мощность есть количество топлива, сжигаемого в единицу времени. Чтобы поднять мощность, нужно сжечь больше топлива в единицу времени. Чтобы этого достигнуть, есть два пути: увеличить обороты, увеличить количество топлива. 

Одна поправочка: чтобы поднять мощность с помощью оборотов, необходимо не "уронить" при этом момент. Другими словами, увеличивая обороты в двое, момент должен упасть менее, чем в два раза, иначе никакой прибавки мощности не будет.

 

 

Ну а по поводу надует-не надует, и сколько надует, это совершенно не важно. Для дизеля важно лишь то, чтобы воздуха было достаточно для реализации заданной мощности (задаваемой нажатием на педальку).

 

Увеличивать количество топлива, сожженного за такт рабочего хода тоже нельзя бесконечно, так как после определенного количества кончится воздух для горения и далее добавлять топливо бесполезно -- улетит несгоревшее в трубу. Поэтому запихивают в цилиндр больше воздуха, чтобы можно было впрыснуть больше топлива.

Так мы не поняли: если мы хотим увеличить момент и мощность за счёт "побольше впрыснуть" (увеличить снимаемую литровую мощность), нам нужно "наддуть" побольше или нет (и "это совершенно не важно")? 

 

 

Кстати, именно эта особенность дизеля: работать на любых смесях, даже на сверхбедных и обеспечивает дизелю экономичность в режимах малых и низких нагрузок. 

Дизелю, экономичность, главным образом, обеспечивает процесс, при котором происходит сгорание топлива при большем давлении и степени сжатия, в результате чего, мы получаем большее давление "рабочего хода", т.е. большую эффективность и отдачу от определённого количества сгоревшего топлива. 

[vlad44]

 

 

Дизелю, экономичность, главным образом, обеспечивает процесс, при котором происходит сгорание топлива при большем давлении и степени сжатия, в результате чего, мы получаем большее давление "рабочего хода", т.е. большую эффективность и отдачу от определённого количества сгоревшего топлива. 

 

Друзья, ну что мы элементарную термодинамику забываем. Большая топливная экономичность дизелей вытекает из принципиальных отличий величин термических к.п.д.циклов Отто с подводом теплоты при V=const (бензиновые ДВС с искровым воспламенением) и Тринклера (вовсе не Дизеля с подводом теплоты при P=const, по которому работают судовые ДВС с компрессорным распылением топлива) с подводом теплоты частично при V=const и частично при P=const, по которому работают автотранспортные ДВС с самовоспламенением топлива. Отсюда все ноги растут, а то, о чем вы пишете - это техническое воплощение этих "ног". Большее давление,  большая степень сжатия, большая степень предварительного расширения - это все методы повышения термического к.п.д. цикла Тринклера в рамках самого цикла. Основные различия показателей бензиновых и дизельных ДВС заложены в самих принципах циклов, по которым эти двигатели работают.

Сообщение отредактировал vlad44: 09 January 2018 - 12:03 AM

[Радик 577]

Эхххх вся эта дискуссия помогла бы устранить тяжёлый запуск двигателя в морозы.....как на атмосферниках

Сообщение отредактировал Радик 577: 09 January 2018 - 01:25 PM