Геннадий перечитай все посты ,,знатоков" и свой ещё раз, не оно и тоже? Не? Речь не о том сколько нвдует , а о масле применяемому в фарсированном , средне и ли сильно. А началось все с оборотов, а мощность откуда?)))))
Насчет масла для форсированных или нефорсированных двигателей я думаю, что это маркетинговая шелуха. Если масло обеспечивает работу двигателя(смазку движущихся частей) в номинальном режиме и двигатель при этом не разрушается, то разницы между синтетикой, полусинтетикой и минералкой нет. Но как-то же надо продавать все типы продуктов. Поэтому для тех, кто накопил побольше денег на автомобиль, продают продукт подороже, так как доход у владельца выше.
Можно спросить, о какой мощности тут речь?
Можно спросить. Я всего одну мощность знаю, та, которая определяется количеством совершенной механической работы в единицу времени. А вам о каких мощностях известно?
А как же чипуют ? Говорят и мощнее и экономичнее. Неужели врут?
Нет, не всегда врут. К примеру, для обеспечения выполнения двигателем норм определенного экологического класса по выбросам необходимо уменьшать температуру в камере сгорания. Чтобы достигнуть этого и одновременно сохранить требуемую мощность, впрыск растягивают, разбивают на пред- и пост- впрыски, хотя для максимальной отдачи мотора желательно после запальной порции топлива лить солярку в цилиндр таким образом, чтобы поддерживать в нем максимальное давление и температуру во время всего рабочего хода. С точки зрения экологии это может быть неприемлемо.
Отказываясь от определенных требований, можно получить выигрыш и в мощности, и в экономичности
Если удается в единицу времени сжигать больше, то прибавка в мощности в любом случае будет. И момент здесь не при чем.Да, наверное лучше перенести в другую тематику
Одна поправочка: чтобы поднять мощность с помощью оборотов, необходимо не "уронить" при этом момент. Другими словами, увеличивая обороты в двое, момент должен упасть менее, чем в два раза, иначе никакой прибавки мощности не будет.
Безусловно, поднимать обороты даже на бензиновом двигателе, где смесь уже готовая поступает в цилиндр, до бесконечности нельзя, наступит момент, когда она просто не будет успевать сгорать.
Повторю еще раз: чтобы увеличить мощность, нужно сжечь больше. Чтобы было в чем жечь, нужен окислитель, содержащийся в воздухе, значит нужно больше воздуха. Если в бензиновом турбированном двигателе для того, чтобы добавить воздуха, нам нужно добавить и бензина для обеспечения правильного состава смеси (иначе она либо не загорится вообще, либо будет гореть слишком быстро, детонировать), то в дизеле можно надуть сколько угодно, а прыснуть чуть-чуть, и все равно загорится. Объяснение на пальцах, конечно, но зато для широкого круга читателей.Так мы не поняли: если мы хотим увеличить момент и мощность за счёт "побольше впрыснуть" (увеличить снимаемую литровую мощность), нам нужно "наддуть" побольше или нет (и "это совершенно не важно")?
Поэтому и написал, что неважно, сколько дуть, важно лишь, чтобы хватило для горения.
Дизелю, экономичность, главным образом, обеспечивает процесс, при котором происходит сгорание топлива при большем давлении и степени сжатия, в результате чего, мы получаем большее давление "рабочего хода", т.е. большую эффективность и отдачу от определённого количества сгоревшего топлива.
Не поленитесь, найдите диаграмму зависимости КПД от степени сжатия и после этого проанализируйте, достаточно ли для достижения КПД дизеля на бензине просто увеличить степень сжатия.
Если бы это было действительно так, то залив в двигатель Ибадуллаева спирт, можно было бы уделывать любой дизель за копейки(3 литра метанола на трассе стоят 100 рублей, причем в этой стоимости маржа продавца, производителя и стоимость тары).
Друзья, ну что мы элементарную термодинамику забываем. Большая топливная экономичность дизелей вытекает из принципиальных отличий величин термических к.п.д.циклов Отто с подводом теплоты при V=const (бензиновые ДВС с искровым воспламенением) и Тринклера (вовсе не Дизеля с подводом теплоты при P=const, по которому работают судовые ДВС с компрессорным распылением топлива) с подводом теплоты частично при V=const и частично при P=const, по которому работают автотранспортные ДВС с самовоспламенением топлива. Отсюда все ноги растут, а то, о чем вы пишете - это техническое воплощение этих "ног". Большее давление, большая степень сжатия, большая степень предварительного расширения - это все методы повышения термического к.п.д. цикла Тринклера в рамках самого цикла. Основные различия показателей бензиновых и дизельных ДВС заложены в самих принципах циклов, по которым эти двигатели работают.
Владимир, вы бы на пальцах объяснили, термодинамику изучали далеко не все, а уж циклы работ тепловых машин вообще единицы. Я даже боюсь дать прогноз по количеству тех, кто хоть что-то из этих курсов понял.
К сожалению (для нас бензинщиков) разница в расходах и в городе и на трассе будет примерно одинакова 30-40%, только на трассе это будет 3-3,5л, а в городе 4-5/100км.
