Сообщений в теме: 7231

[Worker]

Кстати, Владимир!!Хотел спросить! Почему только у нас в кайрон клане считаю момент залогом успеха при разгоне?)) Вот например в клубе хтреил давно все согласны и дизелисты в том числе что 2.5 163 сильный бензин с 220 моментом шустрее чем 2 литровый 140 сильный турбобензин с 320 моментом?

Потому, что это турбобензин. Он пока из турбоямы выползет, турбодизель уже круг по стадиону успеет сделать.

[Liholet]

Потому, что это турбобензин. Он пока из турбоямы выползет, турбодизель уже круг по стадиону успеет сделать.

Вот нет бы понять,так нет же....нужно посмеяться над опечаткой человека))))

[dim.a7]

Все может быть!)))

Юра! Успокойся, хороший у тебя машин. Скажу по секрету что во время разгона никто не знает какой там момент, возможно в определенное время на бензине он и больше, не может же турбина мгновенно раскрутиться. А что ускорение и соответственно время разгона прямопропорциональны Мкр , с этим не спорь, это закон.
И с тем что дизельный кайрон на обгон идет лучше, тоже не спорь, проиграешь.

[Liholet]

Юра! Успокойся, хороший у тебя машин. Скажу по секрету что во время разгона никто не знает какой там момент, возможно в определенное время на бензине он и больше, не может же турбина мгновенно раскрутиться. А что ускорение и соответственно время разгона прямопропорциональны Мкр , с этим не спорь, это закон.
И с тем что дизельный кайрон на обгон идет лучше, тоже не спорь, проиграешь.

Я уже понял что тут давят просто массой,колличеством)))) даже минусуют по рейтингам, каждый дизилист минусонет и уже ты в полном минусе)))в красной зоне!))

[vlad44]

Кстати, Владимир!!Хотел спросить! Почему только у нас в кайрон клане считаю момент залогом успеха при разгоне?)) Вот например в клубе хтреил давно все согласны и дизелисты в том числе что 2.5 163 сильный бензин с 220 моментом шустрее чем 2 литровый 140 сильный турбобензин с 320 моментом?

Юра, то что динамику разгона (ускорение) определяет крутящий момент - это "классика". Ведь именно Мкр является "движущей силой" на выходном валу двигателя, а мощность является производной. Причем, я уже писал об этом, значения Мкр при одних и тех же оборотах и при одном и том же положении акселератора - это не константа, так как разгон - это неустановившийся режим. На этом режиме образуются "провалы" крутящего момента, которые, в свою очередь, зависят от многих факторов рабочего процесса двигателя. Особенно критичными к таким провалам были карбюраторные бензиновые двигатели. Там большую роль играли два фактора: с одной стороны, уменьшение воспламеняющих свойств искрового разряда в свечах при резком открытии дросселя (этот фактор и сейчас никуда не делся). С другой стороны, ухудшение смесеобразования в этот же момент, выпадение топлива в слабоиспаряющуюся пленку (для того и изобрели инжекторы, чтоб частично снизить влияние этого процесса). В итоге - недогорание топлива, провал крутящего момента и мощности, рост выброса токсичных компонентов с ОГ. Сам разгон имеет несколько этапов. На первом, когда преодолеваются инерционные массы, момент играет решающую роль. На конечном - при выходе на предельные обороты - важен запас мощности. Многое зависит от конкретных скоростных и нагрузочных характеристик двигателя. Если производить точный хронометраж, то сперва однозначно будет выигрывать авто с большим крутящим моментом двигателя, а потом его будет догонять или перегонять авто с более мощным двигателем. Многое еще зависит от характеристик трансмиссии. У Х-Трейлов стоит вариатор, который более точно синхронизирует работу двигателя и изменение нагрузки. Там разгон идет как единое целое с единым неустановившимся режимом, а при механической коробке или при классическом автомате разгон в целом складывается из суммы разгонов (читай - неустановившихся режимов), равных числу передач. На низших передачах "рулит" момент, на высших - мощность. В каждом конкретном случае может получаться разная картина в плане преимуществ большего Мкр или большей мощности. Жаль не могу привести конкретные кривые разгона для разных случаев, их у меня очень много лежат в архиве, так как в своей прошлой работе занимался именно этими проблемами. Извини, если что-то изложил не очень понятно и длинно, так как популярно и коротко все тонкости объяснить сложно.

Сообщение отредактировал vlad44: 11 December 2013 - 02:37 PM

[Liholet]

Юра, то что динамику разгона (ускорение) определяет крутящий момент - это "классика". Ведь именно Мкр является "движущей силой" на выходном валу двигателя, а мощность является производной. Причем, я уже писал об этом, значения Мкр при одних и тех же оборотах и при одном и том же положении акселератора - это не константа, так как разгон - это неустановившийся режим. На этом режиме образуются "провалы" крутящего момента, которые, в свою очередь, зависят от многих факторов рабочего процесса двигателя. Особенно критичными к таким провалам были карбюраторные бензиновые двигатели. Там большую роль играли два фактора: с одной стороны, уменьшение воспламеняющих свойств искрового разряда в свечах при резком открытии дросселя (этот фактор и сейчас никуда не делся). С другой стороны, ухудшение смесеобразования в этот же момент, выпадение топлива в слабоиспаряющуюся пленку (для того и изобрели инжекторы, чтоб частично снизить влияние этого процесса). В итоге - недогорание топлива, провал крутящего момента и мощности, рост выброса токсичных компонентов с ОГ. Сам разгон имеет несколько этапов. На первом, когда преодолеваются инерционные массы, момент играет решающую роль. На конечном - при выходе на предельные обороты - важен запас мощности. Многое зависит от конкретных скоростных и нагрузочных характеристик двигателя. Если производить точный хронометраж, то сперва однозначно будет выигрывать авто с большим крутящим моментом двигателя, а потом его будет догонять или перегонять авто с более мощным двигателем. Многое еще зависит от характеристик трансмиссии. У Х-Трейлов стоит вариатор, который более точно синхронизирует работу двигателя и изменение нагрузки. Там разгон идет как единое целое с единым неустановившимся режимом, а при механической коробке или при классическом автомате разгон в целом складывается из суммы разгонов (читай - неустановившихся режимов), равных числу передач. На низших передачах "рулит" момент, на высших - мощность. В каждом конкретном случае может получаться разная картина в плане преимуществ большего Мкр или большей мощности. Жаль не могу привести конкретные кривые разгона для разных случаев, их у меня очень много лежат в архиве, так как в своей прошлой работе занимался именно этими проблемами. Извини, если что-то изложил не очень понятно и длинно, так как популярно и коротко все тонкости объяснить сложно.

Ну как бы то что сперва на низах лидирует момент а на верхах мощность тут полностью согласен!!! Мой как пока 3500-400 не наберет будет тупым,зато потом превращается вракету)))Ятут с соседом пробывал ради нтереса(у него джета новая 1.6 105 сил автомат) так вот с 70 км.ч до 140 км.ч я дышал ему прям в багажник,не мог он оторваться!)

[Lenin]

А может быть попробуем как то систематизировать выбор. Выберем полный набор характеристик, сведем их в табличку и хотя бы к какому то общему знаменателю с которым согласны обе стороны придем. Останется конечно несколько пунктов спорных, но их на практике уже разберем...

[ПИОНЕР]

Юра, то что динамику разгона (ускорение) определяет крутящий момент - это "классика". Ведь именно Мкр является "движущей силой" на выходном валу двигателя, а мощность является производной. Причем, я уже писал об этом, значения Мкр при одних и тех же оборотах и при одном и том же положении акселератора - это не константа, так как разгон - это неустановившийся режим.

Позвольте Владимир, всё же в очередной раз внести уточнения: правильней говорить о крутящем моменте не двигателя, а на колёсах, поэтому нужно обязательно учитывать передаточные отношения КПП и ГП, только после этого мы увидим примерный расклад сил. Например, при ГП 3,54 у дизеля и 4,55 у бензина, у дизеля если и будет преимущество в моменте, то совсем минимальное.

[vlad44]

Позвольте Владимир, всё же в очередной раз внести уточнения: правильней говорить о крутящем моменте не двигателя, а на колёсах, поэтому нужно обязательно учитывать передаточные отношения КПП и ГП, только после этого мы увидим примерный расклад сил. Например, при ГП 3,54 у дизеля и 4,55 у бензина, у дизеля если и будет преимущество в моменте, то совсем минимальное.

Приветствую, Алексей. Рад видеть Вас! Все правильно пишете. И я о том же все время и даже в этом же посте пишу (например, про роль вариатора). Но я, если читать внимательней, вообще в данном случае не упоминаю слова "дизель" и "бензин" (давно перестал на эту тему спорить), а говорю о роли Мкр и мощности именно двигателя на разгоне. И данные, о которых говорю, получены записью на приборы при испытаниях двигателей в стендовых условиях , на беговых барабанах и на испытательных треках. А кроме крутящего момента на колесах могу еще с десяток факторов перечислить, которые будут влиять на динамику разгона автомобиля в целом и в реальных условиях эксплуатации. Поэтому и говорю все время, что когда приводят цифры, отличающиеся на единицы секунд, да еще полученные для разных машин (и не известно как), да в разных условиях и т.д., то это вовсе не серьезный аргумент и показатель, а "гадание на кофейной гуще". Поверьте, я много лет занимался этим и прекрасно знаю откуда, для чего и как получают эти самые цифры, поэтому в споры на эту тему вообще не ввязываюсь.

Сообщение отредактировал vlad44: 12 December 2013 - 08:54 AM

[Олег03]

А может быть попробуем как то систематизировать выбор. Выберем полный набор характеристик, сведем их в табличку и хотя бы к какому то общему знаменателю с которым согласны обе стороны придем. Останется конечно несколько пунктов спорных, но их на практике уже разберем...

бгггг, "но их на практике уже разберем..." по моему уже второй год на заезды собираемся )))

[sobersu]

Если производить точный хронометраж, то сперва однозначно будет выигрывать авто с большим крутящим моментом двигателя, а потом его будет догонять или перегонять авто с более мощным двигателем. Многое еще зависит от характеристик трансмиссии.

Позвольте не согласиться, крутящий момент, в отрыве от числа оборотов(передаточных чисел) - довольно бесполезная хар-ка, не зря ведь везде указывают, что момент для таких-то оборотов. А если его связать с числом оборотов - он превращяется в мощность. И динамика разгона зависит исключительно от мощности(не максимальной конечно, а мгновенной). Собственно определение мощности из школы - "мощность равна отношению работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени" - ни что иное как динамика разгона
Профит дизеля в том, что на низких оборотах у него момент не так проваливается, как у бензина и мгновенная мощность выше и на низах приятно ездить, не надо понижать передачи, перекручивать двигатель.
Мне на трассе очень нравится, как не едь - газ нажал, ускоряется. На бензине, если не понизил передачу - не поедет, тапка в пол - эффекта 0. И чтоб иметь динамику дизеля нужно постоянно крутить двигатель и тапку в пол, в таком режиме мне не комфортно психологически(подозреваю, окружающим это еще более некомфортно - какой-то олень, с ревом летает между рядов)

бгггг, "но их на практике уже разберем..." по моему уже второй год на заезды собираемся )))

А смысл? для динамочной езды кайрону мал и 2 литровый дизель и 2.3 бензин... если кого-то мучают вопросы разгона и динамики, нужно не заезды устраивать, а машину менять или мозг. Даже если поставить 2.7 дизель или 3.2 бензин мы получим динамику обычной убогой пузотерки, мне как-то пофиг на динамику разгона, хватает того что есть.
Единственный серьезный минус, который иногда напрягает. Еду по магистрали 100-120, надо обогнать фуру. Вижу слева окно, газ в пол - и ничего, авто пытается ускориться на текущей передаче, результат почти нулевой. Но бывает не часто, автомат обычно задумавается на 1-2 секунды, понижает передачу и понеслась.

[vlad44]

Позвольте не согласиться, крутящий момент, в отрыве от числа оборотов(передаточных чисел) - довольно бесполезная хар-ка, не зря ведь везде указывают, что момент для таких-то оборотов. А если его связать с числом оборотов - он превращяется в мощность. И динамика разгона зависит исключительно от мощности(не максимальной конечно, а мгновенной). Собственно определение мощности из школы - "мощность равна отношению работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени" - ни что иное как динамика разгона

Привет, Василий! Можно я не буду отвечать и комментировать? Обмен новостями про рыбалку у нас лучше получается...Скажу лишь, что в данном случае мы с Вами говорим о совершенно разных по смыслу вещах, основываясь на определенном наборе слов. Не хочу ни в малейшей степени Вас обидеть.
Спасибо, что Вы правильно выделили мою цитату в ответ Алексею "Пионер" (пост # 3268): "Многое еще зависит от характеристик трансмиссии".

Сообщение отредактировал vlad44: 12 December 2013 - 10:34 AM

[dim.a7]

Позвольте не согласиться, крутящий момент, в отрыве от числа оборотов(передаточных чисел) - довольно бесполезная хар-ка, не зря ведь везде указывают, что момент для таких-то оборотов. А если его связать с числом оборотов - он превращяется в мощность..

Да это все связано. Но отрыва от оборотов нет. Мы начинаем движение когда на колеса обороты равны нулю соответственно мощность равна нулю и остается один Мкр. Каков он этот Мкр на колесах мы не знаем, но знаем что чем он больше, тем больше будет ускорение, тем быстрее растет скорость.

[Betep01]

Раз сам производитель не указал динамику- спорить о ней можно много...Надо испытать)) Подобрать 2 стоковые машины, не груженые, желательно летом и в теплую погоду, чтоб лучше зацеп был, на обычной резине. Заправить с одной заправки норм. топливом- 1/4 мили( ну или просто замер до 100)+ рейслоджик( именно он, а не секундомер)
Самый объективный результат будет...) А в теории спорить можно долго...))

[sobersu]

Мы начинаем движение когда на колеса обороты равны нулю соответственно мощность равна нулю и остается один Мкр.

Если мощность на колесах равна 0, сколько бы не прошло времени, работа равна 0 => машина никогда не тронется.
A = N * t, Школьный курс физики, 7й класс.

[dim.a7]

Если мощность на колесах равна 0, сколько бы не прошло времени, работа равна 0 => машина никогда не тронется.
A = N * t, Школьный курс физики, 7й класс.

Во блин, верно. И пока на колесах не появится Мкр , и мало того, пока машина не начнет двигаться, мощность будет равна нулю. Так что же сдвинет машину с места? нулевая мощность или все же момент? Может все же момент когда дорастет до определенной величины что бы преодолеть силы трения и прочие сопротивления, а затем при наборе скорости и силы инерции?
Кстати о работе, работу механическую осуществляют силы т.е Мкр в нашем случае

Сообщение отредактировал dim.a7: 12 December 2013 - 12:58 PM

[sobersu]

Так что же сдвинет машину с места? нулевая мощность или все же момент? Может все же момент когда дорастет до определенной величины что бы преодолеть силы трения и прочие сопротивления, а затем при наборе скорости и силы инерции?

Вы с какой-то не той стороны смотрите на процесс, у вас источник крутящего момента двигатель или колеса? У меня двигатель - когда машина трогается, двигатель работает не на нулевых оборотах, не смотря на то, что колеса стоят. И мощность его совсем не нулевая.

[sobersu]

Кстати о работе, работу механическую осуществляют силы т.е Мкр в нашем случае

Еще раз, раз совершена работа за какое-то время = значит есть мощность. Нет мощности, нет работы.
Вы смотрите на мощность более широко - это количество энергии в единицу времени.

[Borman-67]

Ребята Вам не надоело Дизель или Бензин...? Самый лучьший авто это ЛОШАДЬ, И ест она СЕНО,,, А по факту что наш дизель что бензин.Это старые разработки двигла..Ну что вы мозг то выносите..

[dim.a7]

Нет не надоело, нам интересно.