'ПИОНЕР' сказал(а) 10 Фев 2013 - 8:36 ПП:
Владимир, я так подозреваю, что на разгон и раскрутку двигателя будет немаловажно влиять такая характеристика, как опережение начала впрыска (зажигания), может какие ещё, а вот про провал крутящего момента при резком нажатии на газ, особенно на дизеле, не понял, почему так?
За счёт издевательства над сцеплением, можно при старте, плавно отпуская сцепление, не дать оборотам упасть ниже зоны максимального момента, разгон получится быстрее. При заводских замерах разгона 0-100, при переключениях передач, газ от пола не отпускают, удаётся выйграть немного времени.
Александр, если Вы ездили на классике, объясните пожалуйста то, что при разгоне и не плохом моменте 4000-5000, даже не на высших передачах, двигатель раскручивается в час по чайной ложке?
Привет, Алексей! Я боюсь, что если начну отвечать подробно, то никто это читать не будет, вряд ли поймет да еще скажет - "хватит тут словоблудием заниматься, я летаю "соколом" и мне все эти "заумные" вещи не нужны. Попробую ответить поэтому максимально популярно.
1. Есть в теории ДВС такой раздел "Неустановившиеся режимы работы двигателя". Суть его в том, что 70-80 и более процентов времени транспортные ДВС работают на этих режимах (разгоны, торможение, старты с места, вылезание из "засад" с раскачкой, пробуксовкой и т.д.). Учитываю нашу традиционную "любовь" (в кавычках) ко всяким теоретикам, сразу скажу, что со всем этим я работал много лет и исключительно практически.
2. Все паспортные и более подробные данные по каждому двигателю даются на основе стационарных (установившихся) режимов, когда каждому положению регулирующего органа двигателя (педали газа) и внешней нагрузки на него (сопротвления его вращению) соответствуют точно определенные значения его внешних (оборотов, мощности, крутящего момента), и внутренних характеристик (температуры двигателя и его деталей, параметров смесеобразования, наполнения и давления в цилиндрах и т.д. и т.п.).
3. На неустановившихся режимах соотношения, указанные в п.2 нарушаются. Возьмем крайний, но наиболее типичный случай, который мы все время "мусолим" - старт с места и разгон авто ,допустим, до 100км/час.
4. Что происходит при этом с нагрузкой на двигатель по сравнению с равномерных движением авто при тех же 100км/час. Может быть при этом и пробуксовка колес, и потери мощности при переключениях сцепления, но главное не в этом. Главное, что значительная часть мощности двигателя должна теперь расходоваться не на преодоление сопротивления качению, а на преодоление инерционных масс автомобиля и всех его рабочих частей. А мы знаем, что чем больше ускорение, тем больше влияет инерция масс.
5. Что происходит внутри двигателя? Мы стоим на х.х. Если резко нажимаем "тапку в пол", двигатель мгновенно переводится в режим полной нагрузки, но он в целом и его узлы к этому-то не готовы. Температура, наполнение, смесеобразование и т.д. находятся в режиме холостого хода, а тут "бац", как кувалдой по лбу - все это должно перепрыгнуть на режим полной мощности, а это так мгновенно произойти не может. Плюс еще куча сопутствующих явлений. На бензиновых двигателях, например, в этот момент резко прыгают пробивные напряжения на свечах (это напряжение, при котором "пробивается" межэлектродный зазор), а свечи, наоборот, шунтируются за счет попадания на них более холодного топлива, что в свою очередь приводит к снижению высокого напряжения системы зажигания. В результате резко падает коэффициент запаса по напряжению, могут вообще происходить пропуски искрообразования или сокращение длительности искры. Вкупе с ухудшением смесеобразования все это приводит к пропускам зажигания, недогоранию топлива, детонации, увеличенному выбросу токсичных компонентов, провалам мощности и крутящего момента, задержкам в росте оборотов, увеличению расхода топлива и т.д. Чем резче разгон, тем больше проявляются эти явления. А тут снаружи еще "наваливаются" те самые "инерционные массы", которые надо раскручивать дополнительно.
6. Обычно в заводских и лабораторных условиях двигатели на этих режимах испытывают с каким-то фиксированным временем открытия дросселя (0.1; 2.0; 6.0 сек). При мгновенном (0.1сек ) открытии все то, что описано в п.5, проявляется в наибольшей степени. При медленном открытии (6.0 сек) - в наименьшем, но и разгон немного удлиняется. "Золото" - где-то посередине. Опытный водитель, который хорошо чувствует ускорение и преодоление инерции машины, всегда прибавляет газ как бы синхронно с этими процессами. При этом у него и динамика хорошая, и расходы топлива меньше, и в конечном итоге износ машины меньше.
7. Чем совершеннее машина и ее двигатель, тем больше она "зализана" под неустановившиеся режимы, тем больше она напичкана системами для преодоления написанного выше негатива (а я описал только сотую долю всего), тем более, естественно, она дорогая и тем меньше мы чувствуем и задумываемся об этих режимах. Думаю, большинство из нас и не знает про них ничего, но они от этого никогда не перестануть существовать.
Мораль сей басни такова. Кому хочется разобраться серьезнее в работе наших и вообще машин - прочитайте. Кому это не интересно, пропутите мимо своего внимания, считайте, что я ничего не писал и посему не кидайте в меня помидорами.
PS: Алексей, специально оставил твой вопрос к Александру "dim.a7" про разгон на "классике", потому что любой разгон на "классике" - это и есть "классика" неустановившихся режимов во всех их проявлениях.
Сообщение отредактировал vlad44: 11 February 2013 - 12:38 PM
