Сообщений в теме: 7231

[amateurz]

Алексей, если вопрос задан серьезно, а не ради "хохмы", то постараюсь и ответить на него серьезно. Будем исходить из того, что в статике действие всегда равно противодействию. То есть, развиваемый двигателем крутящий момент будет равен тому усилию, которое он преодолевает, чтоб обеспечить устойчивое, стабильное вращение двигателя на минимально устойчивых или определенных конструктором оборотах холостого хода. А преодолевает двигатель сопротивление трения в сопряженных парах (колец о стенки цилиндра и в многочисленных подшипниках), затраты на газообмен, на привод различных механизмов и т.д. Более того, крутящий момент не постоянен, а меняется в пределах каждого цикла двигателя по углу поворота коленчатого вала. Это если мы говорим о крутящем моменте на кривошипно-шатунном механизме двигателя. Он будет зависеть и от многих других факторов: температуры двигателя, атмосферного давления, состояния масла в данный момент, износа тех или иных деталей и т.д. Эта величина крутящего момента не равна нулю и определяется по сложным методикам. А результирующий крутящий момент на выходе двигателя на режиме холостого хода, естественно, будет равен нулю.

Меня интересовал вопрос максимального крутящего момента на оборотах равных оборотам холостого хода. Т.е. какую мощность можно снять с двигателя на оборотах холостого хода на обоих машинах. Если эта мощность одинакова то и грязевая проходимость машин одинакова. А если нет, то у того у кого больше тот и более комфортен в говнолазании.

[vlad44]

Меня интересовал вопрос максимального крутящего момента на оборотах равных оборотам холостого хода. Т.е. какую мощность можно снять с двигателя на оборотах холостого хода на обоих машинах. Если эта мощность одинакова то и грязевая проходимость машин одинакова. А если нет, то у того у кого больше тот и более комфортен в говнолазании.

Извини, Алексей, значит я трудился зря. Поэтому и поинтересовался сперва серьезностью твоего вопроса. Я отвечал на вопрос, каким он был задан.Теперь о новом. О каком "говнолазании" можно говорить при оборотах "холостого хода"? Холостой ход он и есть холостой ход. А при "оборотах холостого хода" момент никогда нельзя назвать "максимальным". Да и не может ни бензиновый, ни дизельный двигатель воспринимать нагрузку при таких оборотах. Но если смысл твоего вопроса заключается в сравнении крутящего момента при каких-то одинаковых низких (только не холостого хода) оборотах двигателя и на одинаковых передачах , то крутящий момент дизеля всегда будет несопоставимо большим, чем у бензинового.

Сообщение отредактировал vlad44: 10 February 2013 - 09:54 PM

[ПИОНЕР]

Друзья! Это соотношение зависит также от передаточного отношения трансмиссии, от характера изменения инерционных масс, от скорости воздействия на акселератор и др. Не забывайте, что разгон автомобиля - это неустановившийся режим, во время которого действуют совершенно другие закономерности, чем при медленном (квазистатическом) изменении режимов работы двигателя, трансмиссии и автомобиля в целом. Очень сильно влияет при разгоне скорость воздействия на акселератор. Самый неблагоприятный случай разгона - резкое воздействие на акселератор или, как мы говорим, "тапка в пол". В этом случае происходит наиболее резкий "провал" крутящего момента на начальной стадии разгона, когда обороты еще и не изменились почти.

Владимир, я так подозреваю, что на разгон и раскрутку двигателя будет немаловажно влиять такая характеристика, как опережение начала впрыска (зажигания), может какие ещё, а вот про провал крутящего момента при резком нажатии на газ, особенно на дизеле, не понял, почему так?

Так разве я против этого? Я совсем о другом.
Вы пишите что максимальный разгон будет в диапазоне 2700- 4000- смысл этого выражения я так и не понял. Я понимаю - максимальный разгон это максимальное ускорение, которое как раз в этом диапазоне не будет максимальным. А Вы наверное что то другое имели ввиду?

Если мы начинаем разгон с 2000 об/мин, то да, с 2000 до 2700 разгон и момент будет максимальным, затем начнёт падать, но если мы и дальше хотим максимально быстро разгонять автомобиль, то крутить должны до 4000 затем переключаться, обороты упадут до (примерно) 2700 и снова крутить до 4000, у двигателя момент будет не максимальным, но на колёсах максимально возможным. Вот это я имел ввиду.

Ну я там поправил ,не совсем от холостых а около этого. При резком старте, даже если Вы раскрутите перед стартом до 5000, момент на коленвалу будет никакой, от пробуксовки сцепления толку тоже нет- это накопленная энергия маховика выходит наружу.И как только прбуксовка закончится обороты на двигателе будут соответствовать набранной при пробуксовке скорости, не будут они большими, просто это не заметно на глаз т.к. на первой передаче все процессы протекают очень быстро. А вот переключаться со второй на третью будет все видно на глаз.

За счёт издевательства над сцеплением, можно при старте, плавно отпуская сцепление, не дать оборотам упасть ниже зоны максимального момента, разгон получится быстрее. При заводских замерах разгона 0-100, при переключениях передач, газ от пола не отпускают, удаётся выйграть немного времени.

Вещи конечно разные но зависимость прямая момент на колесах прямопропорционален моменту двигателя (естественно на одной передаче) Соответственно и сила, движущая автомобиль тоже прямопропорциональна соответственно и ускорение автомобиля. Ускорение это рост скорости и соответственно оборотов двигателя.

Александр, если Вы ездили на классике, объясните пожалуйста то, что при разгоне и не плохом моменте 4000-5000, даже не на высших передачах, двигатель раскручивается в час по чайной ложке?

Сообщение отредактировал ПИОНЕР: 10 February 2013 - 10:39 PM

[dim.a7]

Меня интересовал вопрос максимального крутящего момента на оборотах равных оборотам холостого хода. Т.е. какую мощность можно снять с двигателя на оборотах холостого хода на обоих машинах. Если эта мощность одинакова то и грязевая проходимость машин одинакова. А если нет, то у того у кого больше тот и более комфортен в говнолазании.

Извини, Алексей, значит я трудился зря. Поэтому и поинтересовался сперва серьезностью твоего вопроса. Я отвечал на вопрос, каким он был задан.Теперь о новом. О каком "говнолазании" можно говорить при оборотах "холостого хода"? Холостой ход он и есть холостой ход. А при "оборотах холостого хода" момент никогда нельзя назвать "максимальным". Да и не может ни бензиновый, ни дизельный двигатель воспринимать нагрузку при таких оборотах. Но если смысл твоего вопроса заключается в сравнении крутящего момента при каких-то одинаковых низких (только не холостого хода) оборотах двигателя и на одинаковых передачах , то крутящий момент дизеля всегда будет несопоставимо большим, чем у бензинового.

Алексей хотел видимо спросить какой момент на двигателе когда мы едем на пониженной и газ не давим.
Но этот случай не есть ХХ, т.к. блок управления сам "подгазовывает" и держит обороты что бы не заглохнуть. Но это уже не холостой ход. А какой там момент мы не знаем и нигде таких данных не найдем.

[Kukas]

Но этот случай не есть ХХ, т.к. блок управления сам "подгазовывает" и держит обороты что бы не заглохнуть.

А если коробка автомат, кто там "подгазовывает"? У меня ничего такого нет.

[dim.a7]

А если коробка автомат, кто там "подгазовывает"? У меня ничего такого нет.

А на автомате никто не подгазовывает машина остановится но не заглохнет ,зачам подгазовывать?

[dim.a7]

Александр, если Вы ездили на классике, объясните пожалуйста то, что при разгоне и не плохом моменте 4000-5000, даже не на высших передачах, двигатель раскручивается в час по чайной ложке?

Ездил, но честно как то не помню, да и не жаловался я в то время на динамику.
А по поводу момента на 4000- 5000 , почему Вы считаете что момент не плохой? На таких оборотах во всяком случае не максимальный.

За счёт издевательства над сцеплением, можно при старте, плавно отпуская сцепление, не дать оборотам упасть ниже зоны максимального момента, разгон получится быстрее. При заводских замерах разгона 0-100, при переключениях передач, газ от пола не отпускают, удаётся выйграть немного времени.

Толку то держать обороты в этой зоне, момент все равно не будет максимальным. Максимальный момент может быть только на полном газу и как пояснил Владимир -режим должен быть устоявшимся.

Если мы начинаем разгон с 2000 об/мин, то да, с 2000 до 2700 разгон и момент будет максимальным, затем начнёт падать, но если мы и дальше хотим максимально быстро разгонять автомобиль, то крутить должны до 4000 затем переключаться, обороты упадут до (примерно) 2700 и снова крутить до 4000, у двигателя момент будет не максимальным, но на колёсах максимально возможным. Вот это я имел ввиду.

Насколько я понимаю, если раскручивать двигатель до максимума, то передачи переключать надо 1-3-5. Но на кайроне 1я короткая, плохо получается. Думаю если не трогаться со 2й, то быстрое переключение 1-2, потом 4-5. Это я про дизель, на бензине не ездил.
И вообще то мне кажется не о том мы говорим, в гонках на кайроне никто участвовать не будет.
А вот быстрый разгон от 60и-80и км/ч до 100-120 это актуально. От 80и я это делаю практически всегда на 5й передаче и ничего не переключаю. От 60и иногда тоже в зависимости от уклона-подъема.

[yakudzza]

А холивар всё не унимался))) Прочитал, сделал вывод. Самые ярые это бензинщики, всякий раз кричат что всё в пользу бензина и их выбор лучше. Наверное им виднее. Но вот весь остальной мир делает однозначно ставку на дизель, глупые наверное. Ещё порадовало, что бензинщики думают, что трактористы выкручивают дизель до 4- 5 тысяч оборотов)) Поржал. Выше 3-х не подымаю, максиму 3,5 . Почему, а вы прокатитесь сами всё поймёте.)) Про холостые, включаю понижайку, 1 -ая передача на автомате и выезжаю из сугроба, акселератор не трогаю вообще - эдакий "crow control" типа кукурузер, медленно но точно и верно с милимитражами выезжаю из сугроба где припаркованы куча машин в любой снегопад. На бензине так не получиться, даже не пытайтесь. Кто в теме что такое "crow control" тот оценит, для гурманов.
...А вообще, господа администраторы, тут все такие технически подкованные граждане, и я в том числе)), диву даёшся, но почему то в стране только жигули выпускают, эту бы энергию да в правильное русло... Пора баны вводить. В любой теме Сказал что бензин или дизель лучше банн на 3 дня. И в FAQ для начинающих, иначе до скончания времен будет спор, причём абсолютно бестолковый. УЖ простите господа и дамы..

[Kukas]

Про холостые, включаю понижайку, 1 -ая передача на автомате и выезжаю из сугроба, акселератор не трогаю вообще

Понижайку вообще не включал этой зимой ни разу, а на автомате включён зимний режим, всю зиму, при выездах въездах в сугробы включаю ручной режим 2-ю передачу и всё ок! Резина стоит всесезонка А\Т. самое то для сугробов.

P.S. За всё остальное написанное Вами +1!

[samvital]

На бензине так не получиться, даже не пытайтесь......

Ну вот и поговорили! Только хотел попробовать... а тут оказывается нельзя! Судя по вашему топику.... бензиновые Кайроны во Владимере зимой вообще не ездют..... нельзя же! СУГРОБЫЫЫЫ! Только дизелям можно! Наверное надо и мне свой Кай на зиму ставить.... и на лето тоже.... то вдруг дизелисты удивятся, что бензиновые кайроны вообще ездить могут.... расроются не дай бог.....
PS Уважаемые Одноклановцы! Пожалуйста не надо утрировать. Поверьте на слово, Бензиновый Кай ни чем и ни в чем дизельному не уступит.... вы вот себя пяткой в грудь стучите, "Ой я и тут выехал и там заехал.....это потому что он ДИЗЕЛЬНЫЙ!" Фуфло все это, потому что он Кай вот и выехал..... Каю вообще фиолетово, дизельный у него мотор или бензиновый....

На электричество что ли переходить?

Как вариант..... да и то раздуют полемику.... 93 страницы бреда и это еще не конец!

[sobersu]

Эх, зачем-то в сугробах понижайку включать. Я даже первую не включаю, отлично на 2й лазит(зимний режим на коробке). За всю зиму только один раз понижайку включил - вытаскивал соседа, заботливо закопанного таджиками. Сначала пытался вытащить в натяг, не смог - очень сильно застрял. К чему это пишу, на пониженной, прицепленный к другой машине, без давления на газ колеса крутятся и машину таскает. Не спорю, что на низах на дизеле комфортнее и не так насилуется движек. Но не могу сказать, что на бензине не хватает тяги. Летом по очень крутой грязвой горке катался - никаких проблем с тягой. Давайте все же фактами оперировать, а не предполажениями. А то дизель на пониженной без газа едет, а бензин наверное нет Бензинка тоже едет ;)

[dim.a7]

Если по сугробам на второй идет, значит сугробы не те.
Только вчера на дачу прорывался, там всего то 300м от асфальта, но от забора до забора- короче чуть больше полметра с каждой стороны, плюс вкопанные рельсы- народу земли хочется, ну хоть капельку а от дороги надо урвать.
Если бы не пониженная, хрен бы проехал, всю дорогу разворочал, разгон не получается- заборы все соберешь. Только вперед - назад, сносит на заборы.

[ПИОНЕР]

Ещё порадовало, что бензинщики думают, что трактористы выкручивают дизель до 4- 5 тысяч оборотов)) Поржал. Выше 3-х не подымаю, максиму 3,5 . Почему, а вы прокатитесь сами всё поймёте.))

Откуда Вы сделали такие выводы? Читайте внимательнее суть. Мы тоже не крутим, максимум 4-4,5 тысяч.

Насколько я понимаю, если раскручивать двигатель до максимума, то передачи переключать надо 1-3-5. Но на кайроне 1я короткая, плохо получается. Думаю если не трогаться со 2й, то быстрое переключение 1-2, потом 4-5.

Ну Александр, видимо я зря объяснял. Хотя у вас там такая несуразица: внизу густо (передач и момента), вверху пусто (одна 5-я).

А если коробка автомат, кто там "подгазовывает"? У меня ничего такого нет.

Подгазовывает ЭБУ, в режиме N и D (при нажатом тормозе) обороты одни, а вот подача и расход топлива совершенно разные.

[dim.a7]

Ну Александр, видимо я зря объяснял. Хотя у вас там такая несуразица: внизу густо (передач и момента), вверху пусто (одна 5-я).

Никакой несуразицы, просто я считаю нет смысла крутить двигатель до максимума, потом переходить на следующую передачу с оборотами на грани макс. момента.
А вообще так многие делают 1-3-5 передачи для быстрого разгона. Только нам это не надо, машина у нас другая , пробовал не понравилось.На легковушке очень хорошо.
Короче мы с Вами понаговорили здесь всякой всячины не ради того что бы что то доказать, а просто пообщались. Это потому что в принципе доказать ничего не возможно, можно сказать дали мозгам поработать что бы не застаивались. Не для гонок наши машины, и передаточные числа коробок рассчитаны не для этого.
Я ни грамма не удивлюсь что разгон до сотни у них одинаков, даже скажу что скорее всего это так.
А вот при обычной езде с обгонами, в горку, с грузом преимущества дизельного момента неоспоримы.
В чем то другом и мы знаем в чем, есть преимущества бензина. Поэтому считаю что лучше та машина, которая самому больше нравится и больше подходит индивидуальным требованиям.

[Вездеход]

Ещё порадовало, что бензинщики думают, что трактористы выкручивают дизель до 4- 5 тысяч оборотов)) Поржал. Выше 3-х не подымаю, максиму 3,5 . Почему, а вы прокатитесь сами всё поймёте.))
Про холостые, включаю понижайку, 1 -ая передача на автомате и выезжаю из сугроба, акселератор не трогаю вообще - эдакий "crow control" типа кукурузер, медленно но точно и верно с милимитражами выезжаю из сугроба где припаркованы куча машин в любой снегопад. На бензине так не получиться, даже не пытайтесь.

Я вот тоже не помню когда крутил до 4 тыс, видимо мне тоже дизель подсунули при покупке))))
На холостых ,да на понижайке тоже самое, можно так же не газовать и без понижайки трогатся со светофора, если подгазовывать то и со второй(иногда забываю переключится на первую)короче все тоже самое)))).

[vlad44]

Владимир, я так подозреваю, что на разгон и раскрутку двигателя будет немаловажно влиять такая характеристика, как опережение начала впрыска (зажигания), может какие ещё, а вот про провал крутящего момента при резком нажатии на газ, особенно на дизеле, не понял, почему так?

За счёт издевательства над сцеплением, можно при старте, плавно отпуская сцепление, не дать оборотам упасть ниже зоны максимального момента, разгон получится быстрее. При заводских замерах разгона 0-100, при переключениях передач, газ от пола не отпускают, удаётся выйграть немного времени.

Александр, если Вы ездили на классике, объясните пожалуйста то, что при разгоне и не плохом моменте 4000-5000, даже не на высших передачах, двигатель раскручивается в час по чайной ложке?

Привет, Алексей! Я боюсь, что если начну отвечать подробно, то никто это читать не будет, вряд ли поймет да еще скажет - "хватит тут словоблудием заниматься, я летаю "соколом" и мне все эти "заумные" вещи не нужны. Попробую ответить поэтому максимально популярно.
1. Есть в теории ДВС такой раздел "Неустановившиеся режимы работы двигателя". Суть его в том, что 70-80 и более процентов времени транспортные ДВС работают на этих режимах (разгоны, торможение, старты с места, вылезание из "засад" с раскачкой, пробуксовкой и т.д.). Учитываю нашу традиционную "любовь" (в кавычках) ко всяким теоретикам, сразу скажу, что со всем этим я работал много лет и исключительно практически.
2. Все паспортные и более подробные данные по каждому двигателю даются на основе стационарных (установившихся) режимов, когда каждому положению регулирующего органа двигателя (педали газа) и внешней нагрузки на него (сопротвления его вращению) соответствуют точно определенные значения его внешних (оборотов, мощности, крутящего момента), и внутренних характеристик (температуры двигателя и его деталей, параметров смесеобразования, наполнения и давления в цилиндрах и т.д. и т.п.).
3. На неустановившихся режимах соотношения, указанные в п.2 нарушаются. Возьмем крайний, но наиболее типичный случай, который мы все время "мусолим" - старт с места и разгон авто ,допустим, до 100км/час.
4. Что происходит при этом с нагрузкой на двигатель по сравнению с равномерных движением авто при тех же 100км/час. Может быть при этом и пробуксовка колес, и потери мощности при переключениях сцепления, но главное не в этом. Главное, что значительная часть мощности двигателя должна теперь расходоваться не на преодоление сопротивления качению, а на преодоление инерционных масс автомобиля и всех его рабочих частей. А мы знаем, что чем больше ускорение, тем больше влияет инерция масс.
5. Что происходит внутри двигателя? Мы стоим на х.х. Если резко нажимаем "тапку в пол", двигатель мгновенно переводится в режим полной нагрузки, но он в целом и его узлы к этому-то не готовы. Температура, наполнение, смесеобразование и т.д. находятся в режиме холостого хода, а тут "бац", как кувалдой по лбу - все это должно перепрыгнуть на режим полной мощности, а это так мгновенно произойти не может. Плюс еще куча сопутствующих явлений. На бензиновых двигателях, например, в этот момент резко прыгают пробивные напряжения на свечах (это напряжение, при котором "пробивается" межэлектродный зазор), а свечи, наоборот, шунтируются за счет попадания на них более холодного топлива, что в свою очередь приводит к снижению высокого напряжения системы зажигания. В результате резко падает коэффициент запаса по напряжению, могут вообще происходить пропуски искрообразования или сокращение длительности искры. Вкупе с ухудшением смесеобразования все это приводит к пропускам зажигания, недогоранию топлива, детонации, увеличенному выбросу токсичных компонентов, провалам мощности и крутящего момента, задержкам в росте оборотов, увеличению расхода топлива и т.д. Чем резче разгон, тем больше проявляются эти явления. А тут снаружи еще "наваливаются" те самые "инерционные массы", которые надо раскручивать дополнительно.
6. Обычно в заводских и лабораторных условиях двигатели на этих режимах испытывают с каким-то фиксированным временем открытия дросселя (0.1; 2.0; 6.0 сек). При мгновенном (0.1сек ) открытии все то, что описано в п.5, проявляется в наибольшей степени. При медленном открытии (6.0 сек) - в наименьшем, но и разгон немного удлиняется. "Золото" - где-то посередине. Опытный водитель, который хорошо чувствует ускорение и преодоление инерции машины, всегда прибавляет газ как бы синхронно с этими процессами. При этом у него и динамика хорошая, и расходы топлива меньше, и в конечном итоге износ машины меньше.
7. Чем совершеннее машина и ее двигатель, тем больше она "зализана" под неустановившиеся режимы, тем больше она напичкана системами для преодоления написанного выше негатива (а я описал только сотую долю всего), тем более, естественно, она дорогая и тем меньше мы чувствуем и задумываемся об этих режимах. Думаю, большинство из нас и не знает про них ничего, но они от этого никогда не перестануть существовать.

Мораль сей басни такова. Кому хочется разобраться серьезнее в работе наших и вообще машин - прочитайте. Кому это не интересно, пропутите мимо своего внимания, считайте, что я ничего не писал и посему не кидайте в меня помидорами.
PS: Алексей, специально оставил твой вопрос к Александру "dim.a7" про разгон на "классике", потому что любой разгон на "классике" - это и есть "классика" неустановившихся режимов во всех их проявлениях.

Сообщение отредактировал vlad44: 11 February 2013 - 12:38 PM

[dim.a7]

PS: Алексей, специально оставил твой вопрос к Александру "dim.a7" про разгон на "классике", потому что любой разгон на "классике" - это и есть "классика" неустановившихся режимов во всех их проявлениях.

Алексей этот вопрос задал , он не совсем согласен с тем, что скорость раскручивания двигателя прпорциональна его моменту (соответственно моменту на колесах) т.е. вне зависимости от внутренних процессов в двигателе. т.е. имеем момент на колесах, ускорение от момента, скорость вращения колес и соотв. обороты двигателя.

[ПИОНЕР]

Никакой несуразицы, просто я считаю нет смысла крутить двигатель до максимума, потом переходить на следующую передачу с оборотами на грани макс. момента.
А вообще так многие делают 1-3-5 передачи для быстрого разгона. Только нам это не надо, машина у нас другая , пробовал не понравилось.На легковушке очень хорошо.

Ни с точки зрения экономии, ни с точки зрения рессурса ДВС, ни с точки зрения здравого смысла, естественно не следует крутить двигатель до максимальных оборотов, единственное исключение - зачётные секунды разгона.

Короче мы с Вами понаговорили здесь всякой всячины не ради того что бы что то доказать, а просто пообщались. Это потому что в принципе доказать ничего не возможно, можно сказать дали мозгам поработать что бы не застаивались. Не для гонок наши машины, и передаточные числа коробок рассчитаны не для этого.
Я ни грамма не удивлюсь что разгон до сотни у них одинаков, даже скажу что скорее всего это так.
А вот при обычной езде с обгонами, в горку, с грузом преимущества дизельного момента неоспоримы.
В чем то другом и мы знаем в чем, есть преимущества бензина. Поэтому считаю что лучше та машина, которая самому больше нравится и больше подходит индивидуальным требованиям.

О, с этим полностью согласен но в горку у нас тоже здорово бежит

Привет, Алексей! Я боюсь, что если начну отвечать подробно, то никто это читать не будет, вряд ли поймет да еще скажет - "хватит тут словоблудием заниматься, я летаю "соколом" и мне все эти "заумные" вещи не нужны. Попробую ответить поэтому максимально популярно....

Владимир, спасибо за развёрнутый ответ.

[макс спб]

Попробую ответить поэтому максимально популярно.

Владимир Васильевич, вы как всегда в своём репертуаре, разжевали и в рот положили, спасибо за труды. Просто жЫрный полюсищщщще Вам.

[vlad44]

Владимир Васильевич, вы как всегда в своём репертуаре, разжевали и в рот положили, спасибо за труды. Просто жЫрный полюсищщщще Вам.

Спасибо, друг, на добром слове! Всегда готов к труду и обороне!!! А если серьезно, то суть всего вот в чем. Мы все время удивляемся, что у одного расходы топлива такие-то (большие), а у другого - такие-то (намного меньше). Будем считать, что тип двигателя, качество машины и его двигателя у обоих примерно одинаковое.
А почему такая разница? Почти все согласны, что основная причина - в стиле вождения. Но, если копнуть глубже, то за стилем вождения стоят эти самые неустановившиеся режимы (НУР), физику и технику которых я и описал вкратце. По этой же причине так различаются расходы топлива в городе и на трассе. Пресловутые пробки, конечно, играют роль, но основная причина этих различий именно в процентном соотношении установившихся и неустановившихся режимов работы в городе и вне его.
Но на трассе различия по расходу топлива из-за больших скоростей и ускорений при НУР особенно заметны. Тот, кто едет спокойно, рассчитывает время обгона и его целесообразность, будет расходовать намного меньше топлива, чем тот кто часто и резко обгоняет, потом тормозит за следующей машиной и т.д. Но расход топлива - это одно, главное заключается в износе автомобиля и его агрегатов при НУР. Если расход топлива при НУР увеличивается на 15-25%, то износ двигателя увеличивается в 3-4 раза, особенно его цилиндро-поршневой группы. Вот поэтому у одних машина ходит долго, у других начинает "чихать" гораздо быстрее.
Страдают от НУР и бензиновые, и дизельные ДВС. В дизелях, которые работают при более высоких степенях сжатия и имеют более массивные узлы, НУР особенно больно бьют по статической балансировке двигателя, по подшипникам, по вкладышам. Все это происходит из-за увеличения цикловой нестабильности рабочего процесса как в отдельно взятом цилиндре, так и из-за усиления неравномерности работы всех цилидров между собой. Особенно этим страдают турбированные двигатели. При резких разгонах турбина не успевает "нагнать" необходимое количество воздуха, наполнение цилиндров падает и становится неравномерным (вот откуда растут ноги нашей пресловутой "турбоямы"), смесь обогащается и коэффициент избытка воздуха часто приближается к минимально допустимому.. Отсюда недогорание топлива, усиленный выброс всяких "токсиков" и сажи. Мы ведь сами видим черные выбросы у впереди идущего дизеля, когда он газует (себя-то мы не видим). Все это результат НУР. Чем чаще дизель работает на НУР, тем быстрее у него закоксовываются форсунки, поршневые кольца, загаживается система ЕГР, портится масло и "вылетает" катализатор.
Вот с таким букетом "ужастиков" связаны неустановившиеся режимы работы двигателя. Часть из них - наша обязательная и неотъемлемая "ноша", но другую-то часть мы можем либо уменьшить, либо наоборот - присовокупить своими водительскими пристрастиями и поведением. Так что "тапка в пол" - это не только круто, но и весьма чревато...

Сообщение отредактировал vlad44: 12 February 2013 - 09:52 AM