Сообщений в теме: 163

[D'MARIQUE]

Видео сделаю, просто руки никак не доходят)))) Сейчас же лето - сезон на 2х колесах летать , а не в танках ползать
Как сделаю - сразу же выложу

[damir1986]

а то видео, что в 83 посте куда делось ?

[D'MARIQUE]

ХЗ за что просмотр ограничили У меня айтишник его в ютуб с HTC cливал - все 100% работало(два раза для проверки пересматривали)
Запишу еще раз, сразу с GPS'ом - так что не проблема


Кстати, по теме чиповок/шпор и тюнингов уже столько отзывов, советов и комментариев(как от спецов, так и от простых юзеров), что удивительно, как еще остались "не определившиеся")))) Судя по темам, есть две совершенно убежденные группы: первые считают, что "машинка и так хорошо едет, особенно если протер фары и помыл", а другие высказывают "субъективное" недовольство и чипуют, ставят шпоры, боксы и прочая, прочая...)))
ИМХО, не надо терзаний: шить-не шить, покупать - не покупать. Можно же просто прошить, купить, да попробовать и вынести уже чисто свое суждение. Понравится - все ок, не понравится - ну что же...тоже результат, но зато попробовал Как говорится: "Лучше попробовать и жалеть, чем жалеть, что не попробовал" (тут я передаю привет владельцам выкидных ключей, с коими я 2 раза облажался и остался таки с ключом обычным )

Нужно просто определиться самому. Если сомнения или жаба душит, то ни одно видео ни в чем не убедит(равно, как и наоборот)
/банальный запрос "kyron чип тюнинг"/:
http://www.youtube.com/watch?v=m1GCRxAZ280"]http://www.youtube.com/watch?v=m1GCRxAZ280

До 200-х я его не гнал, но 180(по спидометру) ехал Кстати, пилот - наверняка кто-то из форумчан

[damir1986]

я кстати тоже прошился. у меня быстрее 13 сек не получилось. Видео есть в теме про чип-тюнинг

[mzfk!]

Всем привет! Заинтересовался такой ерундой как тюнинг-бокс. После перелопачивания инета наткнулся на статью о тесте этих коробочек на новом прадо 150. Лучший результат показала коробочка I-DRIVE от Zeigen Systems. Вот собственно статья http://www.ats-tunin...articles/32226/. Стал перелопачивать инфу непосредственно об этом девайсе, и вот на что наткнулся на статью опубликованную на Прадо-форуме: ______________________________________________________
Если Вы являетесь владельцем автомобиля с дизельным двигателем и задумываетесь о способе увеличения мощности и динамики автомобиля, то, думаю, данная статья будет Вам интересна. В ней подробно описывается один из способов увеличения мощности двигателя с помощью специальных устройств - блоков увеличения мощности.

На сегодняшний день есть несколько простых способов увеличения мощности дизельного двигателя − это чип-тюнинг (перепрошивка блока ЭБУ) и установка специального блока увеличения мощности параллельно блоку ЭБУ.

Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.

В процессе написания и анализа российского рынка блоков увеличения мощности дизельных двигателей была отмечена слабая техническая и информационная поддержка от фирм, занимающихся продажей данных устройств. Дело в том, что огромное количество сайтов унифицировано «дергает» описание работы устройств друг у друга, пытаясь внести новое свойство своему продукту лишь только на словах. Главное, никого не смущает гибкая конвертабельность таких устройств между применением в обычном атмосферном дизельном двигателе с рядным ТНВД с системами common rail. Также эти интернет-магазины не открывают истинных принципов работы своих модулей. Так вот, наших читателей мы не считаем людьми, готовыми купить любой продукт с минимальным набором таких свойств, как, например «Сделано в Германии», «Одобрено Евросоюзом», «Проверено нашими специалистами», «Продукт месяца» или «Только у нас».

Мы попробуем рассказать о разновидностях таких блоков и приоткрыть завесу тайн, которая над этим всем стоит. После прочтения данной статьи для полного понимания принципов работы всех блоков увеличения мощности, мы рекомендуем ознакомиться со статьей, которая описывает принцип работы современного дизельного двигателя с аккумуляторной топливной системой common rail - «Кратко о COMMON RAIL».

РАЗНОВИДНОСТЬ СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

На сегодняшний день нет возможности перепрограммировать рабочую вычислительную матрицу в ЭБУ дизельного двигателя, так как ЭБУ дизельного двигателя самостоятельно рассчитывает значения режимов, постоянно собирая и анализируя информацию с внешних датчиков. Есть определенные условия, при которых происходит вмешательство непосредственно в сам ЦП ЭБУ, для изменения величины стехиометрической величины, но такое вмешательство чревато серьезными последствиями. Такой вид увеличения мощности − удел недобросовестных сервисных центров и отчаявшихся автолюбителей. Есть и другие методы, которые мы подробно обсудим, это так называемы боксы или модули увеличения мощности. На сегодняшний день на мировом рынке существует четыре типа блоков:

1) Блок изменения импульсов управления форсунками;

2) Блок замещения режимов работы ТНВД;

3) Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора «топливной рейки»;

4) Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ.

Давайте принципиально рассмотрим каждый.

1-й тип: «Блок изменения импульсов управления форсунками»

Самый распространенный тип блоков, встречается в 90% случаев. В данном случае используется способность блока изменять время (задержка, опережение) управляющего тока, который непосредственно участвует в открытии «иглы» форсунки. Таким образом, происходит прямое вмешательство в работу исполнительного каскада топливной системы. На первый взгляд, такая возможность увеличения мощности двигателя может показаться безобидным вмешательством. На самом же деле, это самый распространенный и далеко не безобидный метод. Установка блока происходит в разрыв управляющих проводов топливного инжектора. На простой элементной базе происходит задержка сигнала, что, в свою очередь, приводит к изменению угла впрыска, а экономия топлива происходит из того, что кратковременный импульс, посылаемый для предварительного открытия и после открытия (время такого импульса не более 0,0002 сек.), не улавливается блоком, а просто блокируется. Такие блоки не имеют своих высоковольтных каскадов для посылки импульса, поэтому возможности к трансляции кратковременных (не основных) импульсов у них невозможны.

Плюсы. Возможность установить на любой дизельный двигатель с электронной системой впрыска. Экономия топлива. Доступная элементная база, что снижает себестоимость в изготовлении. Универсальность в применении. Экономия топлива.

Минусы. Несоизмеримо высокая цена исходя из реальной стоимости компонентов. Экономия топлива за счет исключения из работы важных цикловых подач топлива, что снижает общий ресурс двигателя. Быстрый выход из строя сажевого фильтра, который связан с отсутствием импульса правильного сгорания топлива. Повышение эмиссии вредных веществ. Возможность проследить работу сервисной кампанией, после просмотра и изучения составления стехиометрической смеси и реального состояния всей выхлопной системы. Не быстрая установка.

Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX.

2-й тип: «Блок замещения режимов работы ТНВД»

Такой тип увеличения мощности используется на переходных дизельных системах высокого давления. В основном это дизельные двигатели с насосом BOSCHVP 44 до 2008 года выпуска. В системе такого автомобиля не присутствует общая рампа высокого давления, аккумуляция высокого давления происходит непосредственно в самом насосе. Такой принцип работы не позволяет реализовать на топливном инжекторе более двух впрысков за такт. В таких системах используются электрогидравлические форсунки. Установка блока происходит в разрыв шины данных насоса ТНВД и ЭБУ. На элементарном уровне происходит занижение показаний датчика давления топлива, что, свою очередь, приводит к поднятию давления в корпусе насоса. В такой схеме управление давлением осуществляется при помощи электромагнитного клапана, который работает вне номинальных режимов и снижает общий ресурс ТНВД.

Плюсы. Увеличение мощности двигателя без снижения ресурса блока цилиндров. Нет прямого воздействия на количество эмиссии вредных веществ. Отсутствует возможность проследить установку со стороны сервисной кампании. Простая и недорогая элементная база. Быстрая установка. Экономия топлива.

Минусы. Снижение ресурса ТНВД. Снижение общего ресурса электромагнитной форсунки, за счет повышенного давления в магистрали. Плавающие обороты двигателя за счет постоянного повышенного давления в ТНВД даже на холостом ходу. После¬эксплуатационное дымление из выхлопной трубы. Бренды: TUNIT (одна из модификаций).

3-й тип: «Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора» В этом случае используется способ занижения показаний датчика давления топливного аккумулятора. Принципиальная схема такого вида вмешательства основана на электронной элементной базе аналогового вида, где процесс количества влияния на канал данных выбирается подстрочным резистором для оптимальной работы двигателя. Блок устанавливается в разрыв информационной шины датчика давления. Давление топлива в аккумуляторе поддерживается ТНВД всегда в номинальных пределах. Скорость реакции ЭБУ на любое изменение в топливном аккумуляторе мгновенно, ведь от информации о правильном давлении в аккумуляторе зависит точный расчет цикла открытия форсунки. Так вот, блок увеличения мощности использует возможность постоянной замены информации в канале данных о давлении. Блок ЭБУ не выводит ошибку на табло приборов, так как дефектный сигнал вносит в электронную схему заниженное давление в рейке, но не ниже номинального значения, поэтому на таких боксах стоит потенциометр, которым опытным путем и выбирается минимально заниженное значение, при котором система не выдаст ошибку. Вследствие этого ЭБУ рассчитывает иной тайминг впрыска для двигателя, как будто (судя по информации от датчика давления) ТНВД потихоньку теряет свою мощность. Эффект экономии топлива и прирост мощности достигается за счет того, что циклы дополнительного и последующего впрысков не вносятся во все режимы работы двигателя. То есть продолжительность открытия форсунки увеличивается в момент главного впрыска, за счет исключения из расчетов всех остальных. В этой схеме, по аналогии с первой, используется та же разновидность подмены сигнала, только в первом описываемом способе идет замещение импульсного сигнала, а в этом происходит влияние на канал данных от датчика, что, в свою очередь, понижает выводимый сигнал до низкого значения.

Плюсы. Доступная недорогая элементная база и возможность самостоятельной сборки. Минимальное количество элементов и простота электрической схемы увеличивают надежность устройства. Быстрый монтаж. Не прослеживается использование сервисными организациями. Экономия топлива. Доступно везде к приобретению.

Минусы. Исключение из работы инжекторов дополнительного впрыска быстро выводит из строя сажевый фильтр или систему эмиссии отработанных газов. Заниженные показания давления выводят работу форсунок на перелив, что в будущем приводит к дымлению двигателя. Системы с электронной регулировкой давления ТНВД на привод подают больший крутящий момент, что неминуемо ведёт к быстрому износу насоса. Количество недовпрыскиваемого топлива со временем пропорционально количеству нагара на стенках цилиндра за счет постоянного, неправильного и бесконтрольного процесса сжигаемости горючей смеси.

Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.

4-й тип: «Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ»

На сегодняшний день это самый современный метод. Работа модуля использует канал данных, благодаря которому возможно воздействовать на процесс расчета тайминга топливного инжектора ЦП. Если говорить подробнее, то в блоке стоит вычислительный модуль с программным обеспечением, который посылает в блок ЭБУ импульсный сигнал, позволяющий, не влияя и не меняя показаний любых основных датчиков, заставить увеличить тайминг форсунок на необходимое время, которое не превышает нормальных временных и запрограммированных величин. Так вот, ограничение воздействия на систему в целом происходит не выше рассчитанных временных характеристик. Установка модуля происходит в систему высокого давления. Модуль использует информацию с датчика давления и понимает, в каком на данном этапе работы находится двигатель. Иными словами, резкий всплеск давления понимается блоком, что необходимо увеличить подачу топлива. Плавный подъем давления говорит об отсутствии необходимости вмешательства в работу двигателя. Сложная программная база позволила использовать самостоятельное принятие решений модулем для исключения корректировки штатных параметров ЭБУ. Блок использует параллельный канал данных для доступа к логическому модулю ЭБУ.

Плюсы. Безопасен для двигателя. Нет аналоговой схема управления, внедренное программное обеспечение гарантирует исключение пропуска циклов подачи топлива. Быстрая и простая установка. В процессе работы нет ни одного сигнала, который видоизменяется, то есть не используется изменение или подмена сигнала с любого датчика. Возможность установить на любую систему commonrailс топливным аккумулятором (необходима перепрошивка). Работа модуля не влияет на систему ОГ в целом. Работа модуля не использует поднятие давления в топливной рейке. Цифровая схема управления. Соединение модуля не происходит в разрыв информационной линии датчиков.

Минусы. Высокая себестоимость изготовления, что и является причиной высокой стоимости устройства. Поддерживается ограниченный модельный ряд автомобилей. Нет моментального эффекта для получения максимальных показателей необходимо проехать минимум 500 километров для обучения модуля. Бренды: Оригинальные блоки увеличения мощности (на российской рынке удалось найти только блоки компании Toyota), I-DRIVE от ZEIGEN SYSTEMS.

ВЫВОДЫ

На сегодняшний день безопасным устройством увеличения мощности дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления можно считать только блоки четвертого типа. Только они являются современным, безопасным и интеллектуальным способом увеличения мощности. Есть только один момент: это ограниченность ассортимента модельного ряда поддерживаемых автомобилей в связи с тем, что данные блоки появились на рынке не так давно
К сожалению эта хреновина на кай стоит 22 рубля, что есть дорого, но это лучше чем за дешего навернуть мотор.

[Vahmurka]

спасибо за статью, поржал от души!

[mzfk!]

Мне тоже расскажите, над чем ржать, а то на работе скучновато. А по факту, что смутило, что не так написано? Для меня большинство слов из статьи мало что значат, единственное я понял что вариант 4 хорошо, остальное плохо.

[mzfk!]

Если имеется ввиду начало статьи о вреде чип тюнинга, то я тоже отнесся к этому скептически, а если что то еще - то просветите.

[Vahmurka]

а не смутило, что сначала обосрали чиптюнинг по полной, потом налили цистерну околонаучной жвачки а потом сами же перешивают мозги причем с ценником в 2 раза большим?
если хочется основательно взбодрить наше неспешное вальяжество, почитайте ссылки у меня из подписи

[Xopxe]

Всё бы хорошо. Только не понятно, как 4-ый тип устройств работает. Т.е. снимает показания с датчика давления в рампе, как 2-ой и 3-ий типы, а как на ЭБУ он свои "рекомендации" передает? ИМХО, в ЭБУ нет разъема для подключения таких советчиков.
По статье. Рекламная статья, аргументы против чип-тюнинга чисто на эмоциях. Сам я как раз пользуюсь тюнинг боксом с процессором и по ощущениям он как раз работает, как 4-ый тип из статьи. Но данные давления с рампы он подменяет, так как это единственный канал его общения с ЭБУ. Обошелся он мне в 9 р. Производитель в статье не упомянут, хотя в Москве и на Украине работают оф. дилеры.

[mzfk!]

ссылки я ваши читал, все это у меня в планах, кроме ЕГР - уже сделано. Я просто прикидываю о возможности ПЕРИОДИЧЕСКОГО использования этого бокса еще и поверх чипа. Точнее чип в обязательных планах, а дополнительно тюнинг бокс в перспективных. Как то так короче.

А какой у вас производитель?

Всё бы хорошо. Только не понятно, как 4-ый тип устройств работает. Т.е. снимает показания с датчика давления в рампе, как 2-ой и 3-ий типы, а как на ЭБУ он свои "рекомендации" передает? ИМХО, в ЭБУ нет разъема для подключения таких советчиков.
По статье. Рекламная статья, аргументы против чип-тюнинга чисто на эмоциях. Сам я как раз пользуюсь тюнинг боксом с процессором и по ощущениям он как раз работает, как 4-ый тип из статьи. Но данные давления с рампы он подменяет, так как это единственный канал его общения с ЭБУ. Обошелся он мне в 9 р. Производитель в статье не упомянут, хотя в Москве и на Украине работают оф. дилеры.

А какой у вас производитель?

[Xopxe]

ссылки я ваши читал, все это у меня в планах, кроме ЕГР - уже сделано. Я просто прикидываю о возможности ПЕРИОДИЧЕСКОГО использования этого бокса еще и поверх чипа. Точнее чип в обязательных планах, а дополнительно тюнинг бокс в перспективных. Как то так короче.

А какой у вас производитель?


А какой у вас производитель?

дивайс называется Race chip PRO

[Vahmurka]

ссылки я ваши читал, все это у меня в планах, кроме ЕГР - уже сделано. Я просто прикидываю о возможности ПЕРИОДИЧЕСКОГО использования этого бокса еще и поверх чипа.

скорее всего ничего кроме лампочки "выкини двигатель" не получится.

[mzfk!]

дивайс называется Race chip PRO

Видел его в инете. Хотелось бы, что бы он работал по наиболее безопасному методу, потому что разница по деньгам нехилая.

скорее всего ничего кроме лампочки "выкини двигатель" не получится.

Не спорю, может быть и так. Я в принципе без условий предварительного тест-драйва брать и не собираюсь.

[Xopxe]

Видел его в инете. Хотелось бы, что бы он работал по наиболее безопасному методу, потому что разница по деньгам нехилая.

Склоняюсь к такой точке зрения, так как расход практически не отличается от стокового, а едет заметно лучше, именно когда нужно резко "поддать".

[D'MARIQUE]

Решил написать коротенькую "заметку про нашего мальчика"(С), коль скоро откатал со шпорой полгодика и лето сменилось на зиму...
Итак, по лету: летом шпора вещь приятная, вещь полезная. После чиповки эффект от нее может быть и не сильно ярко выражен, тем не менее, на комфорте пользования педалью газа он сказывается положительно

...пришла зима... Расход топлива малость возрос, я соответственно на эту же малость обеспокоился и шпору для чистоты эксперимента снял...
На асфальте и на заднем приводе разницу "без шпоры" почувствовал сразу...однако не особо огорчился, ибо всего лишь пропала острота реакции на педалирование и машина стала чуть плавнее...Вот, собственно, и все
Зато когда насыпало снега и я включил полный привод - вот тут-то всё "не особое огорчение" превратилось в огорчение особое. Тупизм и ватный набор скорости сразу же вернул к воспоминаниям прошлой зимы, когда ездил хоть и чипованный, но без шпоры...

Вот тогда-то я быстренько и "воротил всё взад, как былО"...
Кто-то писал в теме, мол я де шпору поставлю только на лето, а зимой ее сниму(С)
Так вот мое личное мнение и мои личные ощущения говорят, что шпора АРХИПОЛЕЗНА зимой гораздо больше, нежели летом, если используется полный привод!
Тупизм и ватность на ПП со шпорой пропадают ОДНОЗНАЧНО, равно, как и ощущение потери мощности в режиме 4WD High.

В общем, если учесть, что эксплуатация ПП рекомендуется на скорости НЕ выше 80км/ч, а шпора, как мы все помним, как раз и работает в данном диапазоне - получается оччченнна красивый тандем: ПП+шпора. Динамично, пластично, без пробуксовок и очень управляемо!

Как сейчас принято говорить, мое личное оценочное мнение - зимой на ПП - шпоре БЫТЬ! Мега полезная для полного привода вещь! Рекомендую!

ПыСы. Эксперимент с замерами расхода топлива, кстати, закончил и итог такой: зима, температуры пока в районе -5, колеса 235/85/16 (выше штатных), смешанный цикл город/трасса/ПП, чип+шпора = 20 л/100км (много это или мало - каждый решит для себя сам).

Всем удачи на дорогах и спасибо, что дочитали

[alir]

Решил написать коротенькую "заметку про нашего мальчика"(С), коль скоро откатал со шпорой полгодика и лето сменилось на зиму...
Итак, по лету: летом шпора вещь приятная, вещь полезная. После чиповки эффект от нее может быть и не сильно ярко выражен, тем не менее, на комфорте пользования педалью газа он сказывается положительно
.....

Почитав в свое время Ваш пост, тоже решил вкорячить такую штуку, только 3-х режимный.
Поставил в июле и до сих пор радуюсь)))

[au80]

Всем привет.
Стояла у меня на предпредыдущей машине фф2 1,6 115 ручка, вот такая хрень: http://www.pedalbooster.ru/ (не реклама).
Сильно понравилась она мне, три режима, педалька отзывчивие, расход оставался на прежнем уровне, один минус был, чуть педаль сильнее нажал, колеса буксовать начинали, причем даже на асфальте, ездил на с такой приблудой где то с пол годика, потом продал машину, устройство типа джеттера, только с тремя режимами,режимы переключатся кнопкой, кнопка выводится в удобное для водителя место, устанавливал сам, 15 минут времени, подумываю поставить на кайрон...

[Axxa]

Power Box CR Diesel Tuning SSANGYONG Kyron 2.0 XDI 4WD

​судя по данным в описании это какая-то шляпа увеличивающая мощность двигателя! Никто не ставил такое? или кто-нибудь знает куда это подключается и как работает?!

http://www.ebay.com/...68a6b76&vxp=mtr

[Шуберт]

Обсуждалось. Например, здесь.