Сообщений в теме: 606

[kostegaj]

Что-то много физики тут намешали, подойду к теме со стороны химии. Обратимся к универсальному понятию ЭНЕРГИИ, с ней всё просто, движется она в том направлении куда проще, если нет ограничений. Так вот от двигателя вращательная энергия через раздатку передается на передний и задний мост поровну (два равных потока-таковы ограничения), далее через дифферециал на оба колеса. Если одно колесо заблокировать вся энергия пойдет на другое благодаря диффу, так как туда проще. Если заблокировать оба колеса энергия пойдет на разрушение чего-нибудь, так как все выходы закрыты. На втором мосту энергия так и будет расходоваться на вращение колес. А в зависимости от того как мы будем измерять эту энергию мы и получим мощность или вращающий момент, но энергия всё равно никуда не исчезает и ниоткуда не берется, закон сохранения, как-никак:-)

[Nikola]

При чем здесь гидротрансформаторы? Речь идет о раздатке и распределении кр.момента
Теперь если заблокировать дифф., то правильно, получится редуктор но не с передачей кр.момента в пропорциях, а с передачей частоты вращения в пропорциях соотв. передаточным числам.Так наука говорит, передаточное число это отношение скоростей вращения или числа зубьев если передача зубчатая.
А теперь Ваш пример с зажатием наглухо колес допустим задних. При этом у Вас допустим скрутило кардан и естественно задний. Тогда Вы ставите туда вал от камаза и опять его скрутило. НО передний кардан никогда в этом опыте не скрутит потому что на нем нет момента, весь момент на заднем. Отсюда вывод- без диффа нет распределения кр.момента.
Теперь о "ложных вводных" ничего этого нет. Я ПРОСТО ХОЧУ чтобы люди не заблуждались. Так например во многих "научных" статьях пишут: "Забуксовало одно колесо и дифф на него перебрасывает весь крутящий момент"- глупость. Если при этом буксующее колесо начало крутиться с удвоенными оборотами, а второе остановилось, это говорит только о перераспределении передаточных чисел но не моментов- моменты на колесах равны и равны моменту на буксующем колесе т.е. моменту маленькому, недостаточному чтобы машина ехала. Теперь если заблокировать дифф. момент пойдет на колесо, которое стояло т.е. имело сцепление с грунтом и машина поехала. При этом на том колесе которое буксовало момент не появится т.к. на нем нет сопротивления, нет трения. Закон НЬЮТОНА однако- нет противодействия нет и действия, нет на не нагруженном т.е. свободно вращающемся колесе крутящего момента как бы Вы при этом не газовали.

Даже не знаю, как вам и ответить?... Потому как в мой голове этот фокус ну никак не укладывается: колесо свободно КРУТИТСЯ(!), но КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА на нем НЕТ! Чудеса, да и только! А за счет чего оно свободно КРУТИТСЯ-то?
И так по всему вашему тексту, "перераспределение передаточных чисел, но не моментов..." в диффе что ж, если по-вашему: количество зубьев на шестернях меняется, что ли?
Вот здесь, языком доступным даже неподготовленным людям, объясняется, что такое мощность, крутящий момент и др, что и обеспечивает транспортному средству способность двигаться.

[dim.a7]

Даже не знаю, как вам и ответить?... Потому как в мой голове этот фокус ну никак не укладывается: колесо свободно КРУТИТСЯ(!), но КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА на нем НЕТ! Чудеса, да и только! А за счет чего оно свободно КРУТИТСЯ-то?
И так по всему вашему тексту, "перераспределение передаточных чисел, но не моментов..." в диффе что ж, если по-вашему: количество зубьев на шестернях меняется, что ли?
Вот здесь, языком доступным даже неподготовленным людям, объясняется, что такое мощность, крутящий момент и др, что и обеспечивает транспортному средству способность двигаться.

Попробую объяснить если получится проще. Колесо, подвешенное в воздухе крутится и на его вращение необходим мизерный момент,только для преодоления трения в подшипниках ну и прочего по мелочам, там трения о воздух и прочего. Для простоты рассуждений приравняем эти трения к нулю, как не имеющие практического значения. Из физики мы знаем что если к вращающемуся колесу, имеющему определенную массу, приложить крутящий момент,то колесо будет вращаться с ускорением. А если момент не прикладывать и при отсутствии сил трения, колесо будет свободно вращаться до бесконечности. Вывешенное колесо с ускорением не вращается, значит и момента на нем нет. На втором колесе, твердо стоящем на асфальте тоже нет момента т.к. дифф. уравнял моменты. Теперь заблокируем дифф. и тогда сразу на стоящем колесе появится момент, двигатель попросит поддать газу т.к. на него пойдет нагрузка от стоящего колеса и он может заглохнуть. А если еще и газануть хорошо, то и полуось скрутится от возникшего момента (ну чуток преувеличил). А вот на вывешенном колесе ничего не скрутится- там нет момента. Момент на нем появится когда машина слетит с домкрата и колесо нагрузится.
Момент сам по себе существовать не может, ему обязательно надо создать другой момент,противоположный по направлению.
Ну вот еще пример. Вы крутите кривой стартер на каком нибудь урале- тяжело,компрессия сопротивляется,килограммов 20-30 приложить надо. А теперь если вставить кривой стартер ну скажем в дырку в заборе, Вы к нему и пару килограммов приложить не сможете- нет нагрузки, нет и момента, хотя кривой в дырке прекрасно крутится.

Теперь о самом диффе. Лучше почитать статью о дифференциальных редукторах, иначе и дня все описывать не хватит. Скажу вкраце, такой редуктор делит(дифференцирует)передаточное число по нескольким выходным валам,в нашем случае по двум.
Если входной вал вращать с постоянной скоростью, а выходные валы свободны то и вращаются они с одинаковыми скоростями. Если при этом остановить одно из колес, то второе начнет вращаться с удвоенной скоростью. Здесь не надо путать передаточное число главной пары-оно постоянно,там две шестерни, с передаточным числом самого редуктора-оно изменяется.

Прочитал указанную Вами статью, но там вроде бы по нашей теме ничего нет.
Есть образец характеристик зависимости М кр. и мощности от оборотов двигателя, но хочу заметить, что они снимаются под нагрузкой. А без нагрузки ни момента ни мощности на коленвалу не будет. ДОЛЖНА ЖЕ ЭТА МОЩНОСТЬ КУДА ТО УХОДИТЬ, ЕСЛИ ОНА ПРИСУТСТВУЕТ?

[damir1986]

вот здесь http://my.auto.ru/review/2842449 дядька утверждает что переделал тайгер в фул тайм. Интерсно нам тоже так можно сделать ?

[dim.a7]

Что-то много физики тут намешали, подойду к теме со стороны химии. Обратимся к универсальному понятию ЭНЕРГИИ, с ней всё просто, движется она в том направлении куда проще, если нет ограничений. Так вот от двигателя вращательная энергия через раздатку передается на передний и задний мост поровну (два равных потока-таковы ограничения), далее через дифферециал на оба колеса. Если одно колесо заблокировать вся энергия пойдет на другое благодаря диффу, так как туда проще. Если заблокировать оба колеса энергия пойдет на разрушение чего-нибудь, так как все выходы закрыты. На втором мосту энергия так и будет расходоваться на вращение колес. А в зависимости от того как мы будем измерять эту энергию мы и получим мощность или вращающий момент, но энергия всё равно никуда не исчезает и ниоткуда не берется, закон сохранения, как-никак:-)

Закон железный. Но вот колесо блокировать нельзя т.к. заблокированное колесо остановится, второе начнет вращаться с удвоенной частотой в сравнении с другим мостом и энергия сразу пойдет на разрушение. И потом откуда Вы взяли что энергия разделится на два равных потока? Как раз в этом мнения расходятся.

[kostegaj]

Закон железный. Но вот колесо блокировать нельзя т.к. заблокированное колесо остановится, второе начнет вращаться с удвоенной частотой в сравнении с другим мостом и энергия сразу пойдет на разрушение. И потом откуда Вы взяли что энергия разделится на два равных потока? Как раз в этом мнения расходятся.

Согласен, поспешил с выводами. Вся энергия через раздатку передается на вал, а там уже идет на оба моста и делится в зависимости от нагрузки, там где она больше туда больше энергии и пойдет. Т.е. если заблокировать мост целиком, то почти вся энергия пойдет на него. Но дифференциал это делитель потока, и если одно направление закрывается, то он всю энергию направляет в другое. Короче, для себя я во всем разобрался, и считаю что надо просто иметь машину с отдельным двигателем на каждое колесо, и голова болеть не будет.

[Вездеход]

вот здесь http://my.auto.ru/review/2842449 дядька утверждает что переделал тайгер в фул тайм. Интерсно нам тоже так можно сделать ?

В статье конечно трёп что нельзя ездить по гололёду с передком. Ну и про фулл тайм брехня что динамичный он стал, с чего динамика то появиться , два моста ведущих?

[Электрик]

... надо просто иметь машину с отдельным двигателем на каждое колесо, и голова болеть не будет.

Рекомендую обратить внимание на ЛуАЗ 2403 или 1302

[Сыч]

вот здесь http://my.auto.ru/review/2842449 дядька утверждает что переделал тайгер в фул тайм. Интерсно нам тоже так можно сделать ?

Я об этом спрашивал А.Акимова на покатушках - теоретически возможно, вроде есть такая раздатка с межосевым диффером, но в ней не будет понижающей передачи. Вроде можно в Корее заказать такую раздатку, которая ставится на движок бензин 3,2.
Больше не заворачивался на эту тему.

[dim.a7]

Согласен, поспешил с выводами. Вся энергия через раздатку передается на вал, а там уже идет на оба моста и делится в зависимости от нагрузки, там где она больше туда больше энергии и пойдет. Т.е. если заблокировать мост целиком, то почти вся энергия пойдет на него.

.
Но дифференциал это делитель потока, и если одно направление закрывается, то он всю энергию направляет в другое. Короче, для себя я во всем разобрался, и считаю что надо просто иметь машину с отдельным двигателем на каждое колесо, и голова болеть не будет.

По первой части все правильно,так оно и есть.
А по второй малость не так или я не понял. Дифференциал делит момент поровну (если он симметричный), но не может перебросить какую то часть на другое направление, это делают различные муфты. Поэтому при наличии диффа. если на одном направлении пропадает нагрузка (колесо буксует), и соответственно пропадает момент(мощность,энергия) то и на другом
момент тоже пропадает. Вот поэтому на такой машине как нива, если одно колесо буксует, остальные три стоят- нет на них момента.

[Nikola]

Рекомендую обратить внимание на ЛуАЗ 2403 или 1302

Более точно под его запрос подходят или БелАЗ, или планетоход с электромеханическими трансмиссиями

[OKEAH]

Почитал опять посты Nikola... Ни чего личного, но общаться с Вами не возможно. Собеседники говорят про одно, а Вы про другое. Получается спор, но спор ни о чём.

В части дифференциалов правда больше на стороне dim.a7, хотя может и Nikola в чём то прав, но объяснить этого не может, возможно спор об одном, но на разных языках.

Касаемо ограничений по скорости в режиме полного привода скорее они всё же связаны с безопасностью движения в части управляемости, а совсем не с риском разрушения механизмов. При подскоке колеса если и принять в рассмотрение незначительные нагрузки, то они будут варьироваться скорее не от скорости движения, а от "нагрузки", то есть больше от ускорения.

Ну да ладно. Вывод то один, что на полнм приводе ездить быстро не надо - это опасно (опасно для управляемости или для механизмов не так важно, главное опасно).

[moscow-driver]

Вы противоречите сами себе! Если величина передаваемого момента, как Вы говорите может вариироваться через РК (без дифференциала), а не строго 50/50,то давайте смоделируем (мысленно) ситуацию: защемили жестко ОБА колеса на передней (или задней) оси. Без разницы на какой, только оба враз, да так, что б они ни под каким предлогом не могли провернуться. И Подкинем газку движку до ж..пы! Что получим на выхлопе? Правильно! Минимум сожженое сцепление, а максимум - какой-то узел в цепи "ДВС->Защемленная ось" развалится. Самое хорошее окончание - двигатель заглох! И это при том, что ОДНА ось СВОБОДНА! Вы согласны, что именно так и будет? Так почему ж в таком случае куртящий момент от ДВС НЕ передастся полностью 100% на незащемленную ось? ПосСкрып: Подразумевается, конечно, что РК включена. А на счет "передаваться", а не распределяться" -согласен на все 100!

Никакого противоречия! Именно об этом я и пишу: все 100% момента в данной ситуации передаются на защемленную ось, а на свободную - 0%.

[kostegaj]

По первой части все правильно,так оно и есть.
А по второй малость не так или я не понял. Дифференциал делит момент поровну (если он симметричный), но не может перебросить какую то часть на другое направление, это делают различные муфты. Поэтому при наличии диффа. если на одном направлении пропадает нагрузка (колесо буксует), и соответственно пропадает момент(мощность,энергия) то и на другом
момент тоже пропадает. Вот поэтому на такой машине как нива, если одно колесо буксует, остальные три стоят- нет на них момента.

Да нууууу, получается что колесо само раскрутилось до такой скорости, а как же та энергия, которая была потрачена на доведение скорости колеса до определённого значения, кинетическую энергию, т.е. энергию движения никто не отменял. Попробуйте резко остановить это колесо, вот вы и получите выход всей энергии, которую оно накопило. А так, конечно на вращение одного висячего колеса, надо намного меньше энергии, чем на вращение буксующего в грязи,сопротивление то меньше. Когда застреваешь в грязи так и получается, сначала вроде машина идет внатяг, двигатель нагружен, а потом садишся на пузо, одни колёса блокируются, а пара остальных начинает крутиться как угарелые, т.е. вся энергия с достаточно хорошо нагруженного движка передается на них, или не так????????

[dim.a7]

Да нууууу, получается что колесо само раскрутилось до такой скорости, а как же та энергия, которая была потрачена на доведение скорости колеса до определённого значения, кинетическую энергию, т.е. энергию движения никто не отменял. Попробуйте резко остановить это колесо, вот вы и получите выход всей энергии, которую оно накопило. А так, конечно на вращение одного висячего колеса, надо намного меньше энергии, чем на вращение буксующего в грязи,сопротивление то меньше. Когда застреваешь в грязи так и получается, сначала вроде машина идет внатяг, двигатель нагружен, а потом садишся на пузо, одни колёса блокируются, а пара остальных начинает крутиться как угарелые, с или не так????????

Почти так. Но мы условились что ту энергию, которая идет на раскручивание колеса т.е. на преодоление инерции,на трение при буксовании ,а оно присутствует, для простоты рассуждений не учитывать т.е. как бы идеальные условия. В реальности конечно же все это присутствует. Вы же все таки когда забуксовали выбераетесь как то ,какое ни какое трение на колесе есть, есть и инерционный момент. Поэтому на буксующем колесе момент все же присутствует, и соответственно присутствует и на остальных. А он слишком мал, но может оказаться и достаточным что бы сдвинуть машину с места.
Да еще не путайте ( ), Если движок ревет на бешеных оборотах это не значит что он сильно нагружен. На нейтралке он может тоже реветь, но момент на нем будет присутствовать пока не раскрутится маховик, а потом момента нет, а потом если вкл. передачу и отпустить сцепление не добавляя газа энергия с маховика пойдет на колеса, а потом, по мере убывания этой энергии, обороты будут падать и если Вы стоите на горку то и мотор заглохнет.Повторяюсь не добавляя газа.

Вот еще хочу добавить. Как мне показалось путанина идет потому что некоторые считают что если что то тяжелое типа колеса или маховика свободно вращается с большой скоростью то и момент на нем огромный. Это ошибка. Здесь присутствует большая кинетическая энергия, а момента нет до тех пор пока этот маховик не нагружен и момент этот будет равен моменту нагрузки и ни грамма ни больше не меньше.

[Nikola]

Придется все ж более подробно здесь разбираться...

Начнем, как говорится, "от печки".
С вот этого утверждения:
"... А без нагрузки ни момента ни мощности на коленвалу не будет."
По-умолчанию, конечно это крутящий момент и мощность ДВС которую можно снять с фланца коленвала.

Это как в старом анекдоте про электрика: "Ткнул волтметр в розетку есть 220! Вытащил вольтметр из розетки - нет 220! А пальцы сую - (уже сидя на полу) - током бьёт! Странная это штука - электричество!"

Так что же такое курятщий момент и как он связан с мощностью и откуда он возникает в двигателе?
При сжигании энергоносителя в цилиндре двигателя образуются газы и воздействуют на стенки цилиндра и на донышко поршня. Поршень это услилие давления газов предает посредством шатуна на кривошп, который вращаясь вокруг оси создает крутящий момент. Величина крутящего момента на этой оси будет зависить ТОЛЬКО от двух составляющих: величины результирующей силы
пердаваемой на кривошип от поршня и радиуса кривошипа. Упрощено формула выглядит так: Мкр=F*R
Результирующая сила F зависит от величины давления газов в камере сгорания и площади донышка поршня. А радиус R напрямую связан с ходом поршня. Соответственно, чтобы изменять величину крутящего момента Мкр можно вариировать всего лишь некоторыми компонентами, а именно: а) изменять давление газов в камере сгорания путем изменения степени сжатия или количества единовременно сжигаемого количества энергоносителя (по простому-топлива), б) изменять площадь донышка поршня, что прямо зависит от диаметра цилиндра, в) изменять радиус кривошипа (плечо приложения результирующей силы), соответственно извенять величину хода поршня. Все эти геометрические характеристики, кроме количества единовременно сжигаемого топлива, являются постоянными для конкретного двигателя и указываются в его стандартизованном названии. Я не рассматриваю здесь увеличения СУММАРНОГО крутящего момента на выходном конце коленвала многоцилиндровых двигателей, которое достигается путем элементарного наращивания количества цилиндров.
Давайте с одним цилиндром разберемся.
Так вот как только в цилиндр подали порцию топлива и сожгли его, то сразу же на дно поршня начинают давить газы и возникает результирующая сила которая, воздействуя на кривошип, создает на оси кривошипа крутящий момент, который там будет не зависимо будут его измерять или не будут. Будут его полезно использовать для привода каких-то механизмов или не будут - просто в силу того, что на поршень оказывают давление продукты сгорания топлива - момент будет! Если и это
не понятно, то я не знаю КАК ЕЩЁ ОБЪЯСНЯТЬ?!
Теперь о мощности. Мощность связана с величиной крутящего моента простой формулой: N=1,7*M*n. Коэфициент округлен до первого десятичного знака.
То есть мощность - это все таже результирующая сила давления газов на поршень в определенный период времени. Не даром лет уже 30 для характеристики частоты вращения вместо об/мин применяют единицу "мин в минус первой степени". Соответственно, чтобы получить изменение мощности можно или изменять величину результирущей силы или частоту ее приложения к кривошипу, то есть изменяя частоту вращения вала. И то и другое достигается изменением разово сжигаемого количества топлива в цилиндре во время рабочего цикла. И то и другое так же являются неотъемлемыми характеристиками конкретного двигателя и не зависят от того: будет их кто-то измерять, или не будет. Будет ли кто-то полезно использовать мощность или не будет.
Если в двигателе сожгли топливо, то он заработал и это его "жизненные" характеристики. которые приводятся производителем в виде диграммы мощности и крутящего момента в зависимости от частоты вращения коленвала.
Наряду с геометрическими характеристиками эти характеристики и позволяют отличать одни двигатели от других и в зависимости от совокупности этих характеристик определять основное предназначение этого двигателя.
Надеюсь понятно эту часть изложил.
По этому хоть тычь кривой стартер в дырку в заборе, хоть не тычь, если вы приложили СИЛУ к рукоятке заводной ручки,
а ось заводной рукоятки зафиксирована в пространстве от поперечных смещений, то на оси возникнет крутящий момент! И пусть эксперементатор хоть куда эту ручку вставляет, если к рычагу приложили силу, то ВОЗНИКНЕТ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ!
Естественно, при условии, что вектор приложения силы не проходит через ось вращения рачага.
Могут спрсить: а при чем здесь момент на двигателе и дифференциал (РК, колесо...)? А при том, что существует прямая механическая связь между коленвалом двигателя и всеми агрегатами, из которых состоит трансмиссия. По этому трансмиссия и называется -"механическая"! То есть полученный момент (и как его производная -мощность) не преобразуются в другие виды энергии, а посредством кинематических передач передаются туда, куда нужно. В нашем случае - к ТОЧКЕ КОНТАКТА КОЛЕСА С ПОВЕРХНОСТЬЮ ДОРОГИ! И вот так вот легко жонглировать третьим законом Ньютона для иннерционных систем, как это делает предидущий оппонент, непозволительно. Ибо этот закон справедлив ТОЛЬКО В ТОЧКЕ КОНТАКТА колеса с дорогой. А если к телу приложено две разных силы, то этот закон ПРИМЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ! А в завключительном звене кинематической схемы автомобиля именно этот случай: на шлицы полуоси колеса приложена ОДНА сила, а к колесу в зоне контакта - ДРУГАЯ!
Сила приложенная к шлицам создает создает момент одного направления, а сила действующая на колесо со стороны дороги момент противоположно направления. И если моменты этих сил равны, то колесо вращатся НЕ БУДЕТ!
Относительно РК. Вот точно такая же механика. Крутящий момент создается на входе в РК от ДВС и разделяется на два равных момента, так как рычаги приложения силы, то есть - диаметры звездочек цепной передачи РК, одинаковы.
Ну и, соответственно, крутящий момент, возникающий на выходных валах РК будет равен половине подведенного на каждом из них. Ну с мощностью на РК тоже все просто. Вспомним формулу: N=1,7*M*n. Если на n1=n2, то N1=N2 (моменты-то в силу геометрии - равны). А если один вал раздатке не вращается, то и другой будет стоять.
Ага!-скажет кто-то! Вот и "прокол". Не может мощность исчезать "в никуда"! Совершано верно! Если РК стоит, то мощность будет уходить на разрушение кинематической схемы автомобиля: сначала упругие деформации, а затем необратимое деформирование.
Надеюсь, понятно объяснил?!
Ну вот, наконец, по жесткой кинематической цепочке мы добрались и до главной передачи, то бишь - мостового дифференциала.
Бли-ин! Как тут все сложно! Не пугайтесь. Если вы по прежнему помните, что момент возникает при приложении силы к рычагу и при этом вектор приложения силы не направлен через ось вращения - все просто. Сразу исключим из рассмотрения угловую зубчатую передачу, так как, надеюсь, принцип ее работы всем понятен, а для простоты будем к тому же считать, что передаточное отношение ее равно 1:1.
И для начала не будем заморачиваться диффернциалом: будем считать, что он заблокирован.
Что мы получаем.
А плучаем цельную ось, на которую по торцам жестко закреплены колеса, а по середине мертво закреплена ведомая шестерня угловой передачи. Каковы же величина крутящего момента на этой жесткой оси и где он создается? Крутящий момент возникает на этой самой шестерне и равен силе прилагаемой к (грубо говоря) середине зуба, а плечо приложения силы равно расчетному радиусу этого зубчатого колеса. Так как мы условились что для простоты понимания будем счтитать передаточное отношение угловой передачи 1:1, то значит крутящий момент будет равен крутящему моменту подведеному к ведомому валу моста от РК. Не путайте: ведомый вал МОСТА, это не ведомые валы сосбственно углового редуктора. В угловом редукторе ведомым валом будет вал, на который закреплены колеса.
Что ж будет происходить далее с мощностью и с крутящим моментом?
Да ничего особенного. Так как вся система после угловой передачи жесткая, то будет выполняться и наша волшебная формула: N=1,7*0,5M*n, 0,5М - это момент, который пришел от РК.
Этот момент может преодолевать результирующий моемент от внешних сил действующих на колеса несколько меньший по величине, потому что если моменты будут равными, то система уравновесится и перейдет в состояние покоя. А так как диаметры колес равные, и будем счиатать что случай идеальный, силы прилагаемые к обеим колесам равны, то момент на каждом колесе, который может быть преодолен крутящим моментом присутствующим на оси, будет равен пловине этого момента. То есть 0,25 от момента создаваемого двигателем (при включеной РК).
Вот здесь отметим ремарочку и будем рассуждать далее.
Теперь ВНИМАНИЕ: Одно колесо повисло в воздухе (это, конечно, опять же крайний случай) и сил, которые создавали бы проиводействующий момент, к этому колесу не прикладывается. Результирущий момент противодействующих сил будет создаватся только на колесе, которое находится в зацеплении. Грубо говоря: момент этот может достигать значения равного моменту на оси, то есть 0,5М двигателя. НО!!! Со свободно висящего в воздухе колеса МОЕМНТ никуда не девался, так как кинематическая связь свободного колеса с осью не разорвана. Так что оппонент, который говорит, что на колесе момента нет - в принципе не прав!
Теперь - мощность.
Ну а мощность опять же считается по формуле... Если частота вращения оси = 0, то и мощность на оси соответственно тоже = 0...
Как же так, спросите. А куда ж она девается-то. Ведь двигатель работает, вращается, топливо сгорает, при сгорании выделяет энергию, которую двигатель преобразует в кинетическую!... Куда ж она делась то, эта энергия и эта мощность? ...
А никуда не делась! Она опять же начала рассеиваться в трансмиссии: частично ушла на трение в сцеплении, частично на упругую деформацию узлов и деталей трансмиссии. Ту оппонент прав: если сцепление "дубовое", то свернет кардан. Заменишь кардан на более мощный - порвет раздатку.
...А если выдержит раздатка - то заглохнет двигатель (если только шатун не загнет)...
Теперь пора вернутся к ремарке и оттуда опять пройтись по кинематической схеме в направлении колес.
Пошли и на нашем пути следования по кинематической цепочке встретился "дфференциал".
Что такое дифф? Это - планетарный редуктор (этакая муфта со специфическими свойствами) соединяющий в нашем случае два вала. В нашем мосту сделали так: разрезали жесткую заднюю ось и в месте разреза оси установили эту муфту соединяя теперь уже две полуоси. Свойства дифф-а таково, что когда действие сил на колеса одинаково, то вращает полуоси с равной частотой. Так же в силу своей геометрии он подведенный крутящий момент передает на полуоси в равной пропорции, в нашем случае - по 0,25М. Так как частота вращения колес одинакова, то исходя из все то же формулы увязывающей мощность, момент и частоту вращения, - мощность на них приходит так же в равной пропорции, то есть 0,25N.
Случилось, что на одном колесе силы, создающие противодействующий момент, изменились. Не будем рассматривать случай, когда в повороте вследствие изменения колесами длины пройденного пути в один промежуток времени изменяется частота их вращение. Хотя случай то же интересный!
Будем рассматривать только случай, когда изменилась величина силы создающий противомомент на одном колесе.
Например: из-за потери колесом сцепления с поверхностью дороги.
Что мы видим врезультате этого? Колесо начинает "буксовать", то есть вращаться с частотой выше, чем часота вращения не "буксанувшего" колеса. И вот тут дифф и играет злую шутку: он ПОЗВОЛЯЕТ колесу это делать! Смотрим, а что же с моментом и мощностью? Так как геометрические параметры дифф. редуктора не изменились, крутящий момент (помните: сила-на-плечо?) подводимый от ДВС к ведомой шестерне остался прежним, в соответствии с формулой должна, изменится мощность на этом колесе. Соответственно должна измениться мощность и на другом колесе: а куда ж ей деваться?! И она и меняется, вплоть до 0(!) так как дифф это позволяет. Ну а раз до 0, то исходя из формулы, частота вращения тоже будет стремится к 0. И если "буксанувшее" колесо набирает обороты, то второе наоборот - замедляет, вплоть до полной остановки.
Что мы видим в итоге, когда одно колесо буксует?
А видим следующую картину: одно колесо раскручивается до оборотов частоты врашения ведомого вала моста, так как мы условились, что предаточное отношение угловой передачи равно 1:1, ну и предаточное отношение дифференциала будем считать равным 1:1, то есть число зубьев на саттелитах и ведомых шестернях полуосей равно (хотя на практике это не так. Если честно, то чего-то подзабыл я, как считается передаточное отношение дфференциального редуктора, хотя в общем-то - та же угловая передача по геометрии!
Так вот.
Одно колесо раскручивается до частоты которую можно увязать с частотой вращения ведомого вала моста прямопропорциональной зависимостью, примерно так: nколеса=К*nвала, а второе - стоит. Мощность вся расходуется на врашение "буксующего" колеса, а момент...
А момент как был способен преодолеть определенный результирующий момент равный по величине но противоположный по знаку, так им и остался. По этому, если "поджимать" тормоз на свободновращающемся колесе, то произойдет обратное перераспределение мощности и на остановившемся колесе появится мощность, соответственно колесо начнет вращатся.
Вот этим и занимается ЕСП на автомобилях без блокирующегося диффа.
Ну, искрене надеюсь, что доходчиво объяснил, как работает кинематика автомобиля, хотя это все, получившие водительское удостоверение, должны были усвоить при изучении матчасти в автошколе.

И в части общения: собеседники прикалываются, (а как я понял кое-кто прикалывается), а кто-то их шутки
за чистую монету принимает... Я-то здесь при чём?
Покажите мои посты какому-нибудь ученому мужу в этой части, и если скажут что я не прав, то я извинюсь, хотя не понимаю: за что? Даже если я и ошибаюсь!... Оскорбительных высказываний в чей-либо адрес я не допускал!
Что-то длинно получилось, надеюсь не удалят... Все ж старался, писал, искал понятные обороты...

[dim.a7]

Придется все ж более подробно здесь разбираться... :

Николай,пока только пару слов,некогда,пью огненную воду. потом почитаю, ответчу. Да простит администрация Форума.
Пример с розеткой замечательный- попробуйте измерить там мощность. Дальше не читал, потоим на трезвую.

Не знать не стыдно, стыдоно не хотеть знать!

Сообщение отредактировал Lenin: 01 November 2011 - 04:42 PM

[dim.a7]

Николай,пока только пару слов,некогда,пью огненную воду. потом почитаю, ответчу. Да простит администрация Форума.
Пример с розеткой замечательный- попробуйте измерить там мощность. Дальше не читал, потоим на трезвую.

Не знать не стыдно, стыдоно не хотеть знать!

Николай! НЕ ОБИЖАЙСЯ! Не прикалываюсь, завтра отвечу. Информация от Вас огромна, сразу не могу переварить. А если резок-прости.

[Вездеход]

Ребята зачем лить воду , если вы что то хотите узнать то возьмите книжку "Теория механизмов и машин" и прочитайте её.
Есть машина с дифами ,которая едет,зачем копья то ломать,что теперь давайте сканировать литературу листами и вставлять в форум?

[moscow-driver]

Николай! Все правильно, доходчиво, но слишком много слов. Можно было подсократить раза в 4, а тои в 5. Но гланое - ПРАВИЛЬНОЕ объяснение передачи моментов. Я бы добавил в текст объяснение, что такое момент инерции, мне кажется, в головах у некоторых смешение понятий МОМЕНТА и МОМЕНТА ИНКРЦИИ.

P.S. Единственное замечание: слово кривошип заменить на коленвал. Кривошип - это распределительный вал.