ТракататЪ о генераторе.
Сий опус наверняка будет полезен владельцам высоконагруженных по энергопотреблению авто (серьезная музыка/вебаста/инвертор и тд) либо у кого довольно короткие преимущественно пробочные поездки в зимний период. Часто и по многу лебедящимся фактически в обязательном порядке.
Достаточно завести в автомобиле скромный прибор под названием вольтметр, чтобы понять что его показатели ввергают сначала в недоумение, потом в уныние. Стандартная зимняя ситуация: пол часа гоняли вебасту, потом дцать раз погрели свечи, потом пожевали стартером и как-то завелись, потом автоматически включился электрофен, мы до кучи навалили обогрев зеркал и заднего стекла, включили обогрев дворников/фары/габариты/музыку/попогрей/вентилятор климата на максимум и поехали штурмовать мертвую пробку на холостых оборотах держа ногу на педали тормоза. В оригинале наш генератор в подобных условиях с трудом способен поддерживать рабочее напряжение 12.8-13V. Обычно валится еще ниже. Говорить о какой-либо зарядке батарейки при таком напряжении бортсети не имеет смысла. От количества паспортных выдаваемых ампер оно в подобных случаях ни разу не зависит. Даже на коротких свободных участках с удивлением наблюдаем, что напряжение никак не хочет лезть выше 13.8-14V. Виной всему термокомпенсация, датчик которой вынесен не на АКБ (форд в этом отношении рулит!) а встроен в реле-регулятор. Оно довольно быстро нагревается и начинает занижать напряжение дабы позаботиться о недопущения перегрева АКБ. В нашем случае это такая глыба льда с полузамерзшим от постоянного недозаряда электролитом. Стоит ли говорить, что батарейка при более-менее серьезных морозах без зазрения совести в одно прекрасное утро покажет дулю.
Выход однако имеется. Достаточно обдурить регулятор заниженным напряжением идущим с генератора. Сегодня мы рассмотрим довольно простой способ как это сделать.
Самый правильный на свете способ предложен камрадом av187289: тынц и подробности.
Ниже можно не читать...
Первое что нам понадобится это новое реле-регулятор. Почему новое? Можно переделать и старое. А новое потому что новое. В настоящий момент я не могу порекомендовать оригинальное по причине описанной тут. Однако есть куча заменителей от utm (работают, но мало стабильны под большими нагрузками), mobiletron (хорошо, но дорого). После проб и ошибок выбор пал на корейский Kross KS75-01529 Mobiletron VR-D717. Регулятор зарекомендовал себя просто волшебно. Превращает изначально дохлый 115 амперник в настоящую электростанцию, которая шутя тянет полную нагрузку по электрике совершенно без просадки по напряжению. Видимо сказывается изначальная заточка for use on Korean Delco alternators. И все это при совершенно не мобилетроновском ценнике! Почти аналогичный VR-D715 в 5 раз дороже!!! Приступаем к водным процедурам:
Берем новенький регулятор (на фото китайский клон, в настоящий момент это неважно)
Обратная сторона Луны
Можно рвать контакт в щеточном узле, но это показалось довольно трудно аккуратно реализуемо. Для нашего регулятора определяем какая щетка напрямую звонится на колечко, находим промежуточную выходную точку для впайки, откусываем колечко, напильником или натфилем спиливаем все возможные заусенцы и припаиваем пару проводов на откусанное колечко и в промежуточную точку. Идеально взять шнур питания от компа. Сечение и длинна вполне достаточны, хорошая готовая изоляция. Первые версии системы собирались просто с проводом подходящего сечения.
Хорошо видно в какую дырку вставлять зачищенный конец провода. Если не будет пролезать в металлическое отверстие, то его можно немного расширить любым удобным способом.
Вышедший кончик провода с обратной стороны знакомим с паяльным флюсом и обильно проливаем оловом до тех пор пока оно не перестанет впитываться в провод. Излишек можно откусить.
Теперь нужно найти тоненькую диэлектрическую шайбу. На данном фото она сделана из чего бог послал, в последствии заменена на более элегантную. Шайбу нужно поставить в место откуда мы откусили колечко.
Далее приступаем к процессу снятия генератора. Это вполне реализуемо минут за 5 без всякой ямы, но с условием что не мешается кожух и вентилятор. Снимаем минус с АКБ. Ослабляем и снимаем ремень, откручиваем болты крепления генератора и стараемся запомнить где длинный а где короткий. Если перепутать, то на стадии сборки придется дважды проделать процедуру первичной центровки отверстий а она самый неприятный момент во всей истории. Впрочем ничего страшного и все получается, пусть не с первого раза. Так же настоятельно рекомендую запомнить как стоял ремень или распечатать и взять с собой эту фотографию.
После того как сняли генератор, нужно снять пластиковый кожух. Он держится по кругу на защелках. На данном этапе ничего откручивать не надо. Просто поддеваем отверткой и тянем вверх.
Далее головкой на 4 откручиваем болтики которые держат регулятор и вынимаем его.
Осматриваем коллекторный узел. Если, как в данном случае, выработка небольшая, то протираем тряпочкой до блеска. Если выработка существенна, имеется овальность, глубокие борозды либо сильные люфты ротора, то берем наше сокровище подмышку и дуем на замену коллекторных колечек/подшипников. По деньгам будет вполне умеренно, сделают практически при вас.
Далее ставим на место новое реле-регулятор. Мегааккуратно с болтиком который на фото. Контакты под ним хорошо зачистить, при затяжке без фанатизма. Резьба пластиковая! 
Можно сорвать, что у меня и случилось в последствии при замене китайского регулятора. Откусанное колечко с припаяным проводом ставится на свое законное место.
Обратно нахлобучиваем пласиковую крышку. Проверяем что все защелки встали на свои места и хорошо защелкнулись.
На выходе имеем вот такую конструкцию
Если делали не компьютерным а просто проводом, то наводим гламур
Старый регулятор. Этот будет про запас на экстренный случай. В любом случае UTM 01-020 к покупке не рекомендую совершенно из-за чрезвычайно низкой нагрузочной способности и тараканами с лампочкой зарадки.
Все, можно все собирать обратно. Концы провода из генератора соеденины между собой и заизолированы. Можно ехать. Схема в настоящий момент аналогична заводской. Для дальнейших действий кручение гаек не потребуется.
В процессе эксплуатации кЕтайское реле показало себя отвратительно, но русские не сдаются. Было закуплено корейское, но в процессе монтажа таки сорвал резьбу в диодном мосту. Есс-но зарядка не пошла. Разбор полетов показал осутствие контакта. На фото уже более аккуратная диэлектрическая шайба. Так же указано место где утерян контакт.
Делать нечего: резьбу на поксипол для придания механической жесткости, вместо прижимного контакта впаяна перемычка. Так же можно увидеть провод от компа нового образца
Для дальнейшей модернизации нам потребуется пара диодов Шотки. Сопротивление ставить категорически не рекомендую - будет задир напряжения на холостых, неровная работа двигателя и мерцание света. Диоды можно подобрать в магазине либо раскурочить старый блок питания от компа. Я пошел по второму пути. LT 5244 подходит идеально. Ток 30A (с тройным запасом), падение напряжения порядка 0.35-0.4 вольта на переходе. Именно на это значение будет подниматься бортовое напряжение. Выломал вместе с радиатором. Хоть и совершенно не греется, но пусть будет.
Далее в автозапчастях добыта мегакнопка которой будем двухступенчато регулировать требуемый подъем напряжения
Красивая
С добротным запасом по току
Для реализации двухуровнего подъема напряжения + штатная работа предлагаю вот такую схему. Когда оба выключателя разомкнуты, имеем максимальный подъем напряжения а занчит и тока зарядки. При замыкании любого одного выключателя имеем половину возможного прироста. При замыкании обоих выключателей система переходит в штатный режим работы.
Находим подходящую коробочку и вживляем в нее наше творение
Получился культурный ядерный микрочемоданчик
Оставляем дырку под провод из генератора
Устанавливаем на автомобиль. Размыкаем выведенные из генератора концы и подсоединяем их ко входу нашей схемы. Плюсом и минусом специально заморачиваться не стоит, в крайнем случае просто не будет идти заряд при незаводской схеме. В таком случае поменять контакты местами. Я соединял винтовыми клеммниками. Надежно, быстро и удобно. Готовое изделие интегрируем под капот максимально сократив излишек длинны провода от генератора.
В итоге имеем при включенных контактах кнопки все штатные прелести оригинальной зарадки. При преключении одной кнопки напряжение поднимается до 14.3 - 14.5V в зависимости от нагрузки. При переключении второй кнопки генератор устойчиво выдает 14.7-14.8V почти не завися от нагрузки. Имеется легкая тенденция к поднятию напряжения на 0.05V на холостом ходу.
Как говорится, за что боролись с тем и поздравляем 
зы: так же рекомендую произвести ревизию массы на двигатель (штатная не годится совершенно) и проводку B+ от генератора с зачисткой всех контактов в блоке предохранителей.
upd: два научно-популярных документальных фильма
Сообщение отредактировал Vahmurka: 06 February 2016 - 09:36 PM
Гену пока решил оставить в покое. Сегодня полез с ревизией контактов. Обнаружил 2 косяка. Первый на минусовом проводе, который идет с аккумулятора на его же площадку. Т.е. кузовная масса. Обнаружена зелень в самой обжимке провода и плохой контакт с кузовом. Все вычещено, пропаяно. Но больше всего поразил провод массы справа по ходу движения. Мало того, что он сам никакой, так он прикручен прямо на краску. Болт крепления в окислах. Получается, что массы и небыло. Провд заменен на правильный, масса на кузове зачищена. Понаблюдаем за зарядкой.
но все равно настоял на вскрытии. В результате были 
никаких посторонних звуков и демпфер стоит как вкопанный. ТЬФУ-ТЬФУ-ТЬФУ.
